Proveedores en modo ahorro
Lo proveedores europeos recortan puestos de trabajo en respuesta a la desaceleración económica y a negocios consolidados en los números rojos. Muchas empresas europeas anunciaron la congelación de la contratación o directamente han recortado puestos de trabajo este año, desde la justificación de las difíciles condiciones económicas agravadas por los aranceles estadounidenses. Los ejemplos están a la orden del día. El gigante tecnológico Bosch recortará 13.000 puestos de trabajo, según anunció el 25 de septiembre pasado. Su par coterránea, Continental, tiene previsto recortar 1.500 puestos de trabajo adicionales en su división de caucho y plásticos ContiTech, que se suman a los 10.000 recortes de empleo anunciados en todo el grupo como parte de sus esfuerzos de reestructuración del fabricante alemán de neumáticos. El fabricante de camiones Daimler, en tanto, confirmó las informaciones aparecidas en los medios de comunicación de que recortaría 2000 puestos de trabajo en sus plantas de Estados Unidos y México, además de los 5000 recortes ya anunciados en Alemania. Hay más: el fabricante alemán de camiones MAN tiene previsto recortar alrededor de 2300 puestos de trabajo durante la próxima década, según declaró un portavoz el 20 de noviembre. Por su parte, el fabricante francés de automóviles Renault confirmó que tenía previsto recortar gastos, pero afirmó que aún no disponía de cifras, después de que un boletín informativo anunciara que recortaría 3000 puestos de trabajo antes de fin de año en los servicios de apoyo de su sede central y otras ubicaciones en todo el mundo. La lista sigue: el fabricante de automóviles Stellantis amplió su plan de despidos voluntarios para Italia, lo que eleva la reducción total prevista de la plantilla a casi 2500 empleados en 2025. Telegramas para todos Así las cosas, cuando una industria se ve obligada a luchar bajo una presión extrema, el costo social se hace rápidamente evidente. En 2024, los proveedores anunciaron la supresión de más de 54.000 puestos de trabajo y, en lo que va de año, ya se han anunciado otras 22.000 pérdidas de empleo. Para los analistas del sector, esto no es consecuencia de un retraso en la transición a la movilidad eléctrica, sino que se debe a un problema de competitividad más profundo, ya que los cierres y las quiebras están provocando un aumento de las pérdidas de empleo. Esto afecta a todos los empleados de la cadena de suministro, desde los trabajadores calificados de las plantas hasta los ingenieros certificados, lo que indica que la viabilidad de la transición se está poniendo a prueba más que nunca, según reporta un informe de la agencia Reuter. Además de la presión a la que se enfrentan los trabajadores, la posición de Europa en el comercio mundial se ve gravemente amenazada. Por primera vez, la UE se enfrenta a un déficit comercial en el sector de la automoción en lo que respecta a los nuevos componentes de movilidad, causado en gran medida por el aumento de las importaciones de baterías procedentes de China, que se han duplicado en los últimos años. Como se menciona en la nota de tapa, el marco regulador de la UE debe evolucionar para garantizar que el ecosistema automovilístico pueda seguir siendo competitivo en Europa. El sector se encuentra inmerso en una carrera mundial en la que los competidores se benefician de subvenciones y políticas tecnológicamente neutras, mientras que las empresas europeas se ven lastradas por el aumento de los costos, la reducción de la cuota de mercado y el creciente desempleo. Hace sólo cinco años, Europa exportaba a China 7.000 millones de euros más en repuestos de automóvil tradicionales de lo que importaba. Hoy en día, el flujo se ha invertido, lo que supone una clara advertencia de que la competitividad de la UE está decayendo y los responsables políticos ya no pueden permitirse mirar hacia otro lado. Cuarteles de invierno La industria automotriz alemana se enfrenta a una serie de malas noticias. Nuevos datos de la Oficina Federal de Estadística muestran la profundidad de la crisis en la industria automotriz clave de Alemania. Según los datos, al final del tercer trimestre, había 48.700 personas menos trabajando en la industria automotriz que el año anterior. Esto representa una disminución del 6,3 %, “más alta que en cualquier otro gran sector industrial con más de 200.000 empleados”. Con 721.400 personas, el empleo en la industria automotriz cayó a su nivel más bajo desde mediados de 2011. La industria automotriz se enfrenta a un aumento significativo de los aranceles estadounidenses, una caída de las ventas globales y la competencia china, especialmente en vehículos eléctricos. Recientemente, también se han producido cuellos de botella en el suministro de chips del fabricante neerlandés Nexperia. Los proveedores de automoción se ven aún más afectados por los recortes de empleo en la crisis del sector que los fabricantes, según explicaron los estadísticos. Hay pocas perspectivas de mejora: muchas empresas han anunciado recientemente programas de recortes de empleo que se mantendrán durante mucho tiempo. Entre ellas se incluyen gigantes del sector como Bosch y ZF Friedrichshafen, pero también Mercedes y Volkswagen y sus marcas , entre las que se encuentra MAN. En el caso de MAN, el fabricante justificó las medidas de ahorro en la necesidad del grupo de adaptarse a la persistente debilidad del mercado de camiones en Alemania y la mejora de su posición en materia de costos. Además, los elevados gastos de la electricidad y mano de obra, así como la creciente presión de la competencia asiática, lastran a la empresa. Sin embargo, según declaró un portavoz, los recortes de empleo se llevarán a cabo de forma “totalmente compatible con la sociedad”. No se prevén despidos. IG Metall y el comité de empresa critican duramente los planes. Sybille Wankel, de IG Metall, afirma que estos ponen en peligro la existencia de la sede central de Múnich a largo plazo. 120.000 empleos perdidos Sin embargo, la industria automotriz no es el único sector que experimenta recortes de empleo. En todo el sector industrial alemán, alrededor de 5,43 millones
Desenchufado
Mientras Europa planea eliminar la prohibición de los motores de combustión para 2035, Ford va más a fondo y anunció que dejará de fabricar camionetas grandes eléctricas debido a la caída de la demanda y los altos costos. En correspondencia con el análisis de la nota de tapa del número anterior, la industria automovilística sigue moviéndose al ritmo de la antinomia contaminantes vs. sustentables en función de los nuevos retos del mercado, los calendarios de las administraciones y el humor del presidente Trump y sus pares de la Comisión Europea. Ford anunció, por lo pronto, que asumirá un cargo extraordinario en sus cuentas de 19.500 millones de dólares para transformar sus plantas de vehículos eléctricos en Estados Unidos para fabricar híbridos y automóviles a nafta. El gigante de Michigan, uno de los Tres Grandes del mercado norteamericano -junto a General Motors y Chrysler, ahora parte de Stellantis- va a retirar varios modelos de vehículos eléctricos, en lo que supone la evidencia más directa hasta la fecha del retroceso de la industria automovilística respecto a los modelos alimentados a baterías, en respuesta a las políticas de la administración Trump y al debilitamiento de la demanda de vehículos eléctricos. Caída de voltaje La empresa con sede en Dearborn dijo que sustituirá la F-150 Lightning, totalmente eléctrica, por un nuevo modelo eléctrico de autonomía extendida que utiliza un motor a nafta para recargar la batería. La empresa también va a descartar una camioneta eléctrica de última generación, cuyo nombre en clave es T3, así como las furgonetas comerciales eléctricas previstas. “Cuando el mercado cambió realmente en los últimos meses, eso fue lo que nos impulsó a tomar la decisión”, declaró Jim Farley, director ejecutivo de Ford, en una entrevista con el portal de noticias Reuters. Ford afirmó que se centrará en los modelos a nafta e híbridos y que, con el tiempo, contratará a miles de trabajadores, aunque a corto plazo habrá algunos despidos en una planta de baterías de propiedad conjunta en Kentucky. La empresa espera que su gama global de híbridos, vehículos eléctricos de autonomía extendida y vehículos eléctricos puros alcance el 50 % en 2030, frente al 17 % actual. La empresa automovilística repartirá la amortización, que se realizará principalmente en el cuarto trimestre y continuará durante el próximo año y hasta 2027, según ha declarado la empresa. Aproximadamente 8.500 millones de dólares están relacionados con la cancelación de los modelos de vehículos eléctricos previstos. Alrededor de 6.000 millones de dólares están vinculados a la disolución de una empresa conjunta de baterías con la surcoreana SK On, y 5000 millones de dólares a lo que Ford ha denominado “gastos relacionados con el programa”. El fabricante de automóviles también elevó sus previsiones para 2025 hasta unos 7.000 millones de dólares, frente al rango anterior de entre 6.000 y 6.500 millones. Donald rompe el mercado El cambio de Ford refleja la respuesta de la industria automovilística a la disminución de la demanda de modelos alimentados a batería, después de que las empresas automovilísticas invirtieran cientos de miles de millones de dólares en vehículos eléctricos a principios de esta década. Las perspectivas para los vehículos eléctricos se han opacado significativamente este año, ya que las políticas del presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, han retirado el apoyo federal a los vehículos eléctricos y han suavizado las normas sobre emisiones, lo que podría animar a los fabricantes de automóviles a vender más coches a nafta. Las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos cayeron alrededor de un 40 % en noviembre, tras la expiración el 30 de septiembre de una desgravación fiscal de 7.500 dólares para los consumidores, que había estado en vigor durante más de 15 años a fin de estimular la demanda. La administración Trump también incluyó en la enorme ley de impuestos y gasto aprobada en julio una congelación de las multas que pagan los fabricantes de automóviles por infringir las normas de ahorro de combustible. La F-150 Lightning salió de las líneas de montaje a partir de 2022 con una fanfarria digna del show business: el comediante Jimmy Fallon escribió una canción sobre la camioneta. Ford aumentó la producción del modelo para satisfacer la friolera de 200.000 pedidos, pero las ventas no secundaron esa previsión. La empresa vendió 25.583 Lightnings hasta noviembre de este año, lo que supone un descenso del 10 % con respecto al mismo periodo del año anterior. Se suponía que la sucesora de la F-150 Lightning, la camioneta T3, se fabricaría desde cero en un nuevo complejo en Tennessee y sería un caballito de batalla de la línea de vehículos eléctricos de segunda generación de Ford. Lo cierto es que la compañía ahora está reemplazando la producción de la camioneta eléctrica con nuevas camionetas a nafta a partir de 2029 en la factoría sureña. Corriente alterna Con el anuncio, Ford ha acabado efectivamente con toda su segunda generación de modelos de vehículos eléctricos. Para su futura gama de coches sostenibles, la empresa está cambiando su enfoque hacia modelos más asequibles, concebidos por un equipo denominado skunkworks (algo así como un laboratorio experimental) en California. Ford tiene previsto fijar el precio del primer modelo de ese equipo en unos 30.000 dólares y comenzar las ventas en 2027. Ford está fabricando esta camioneta eléctrica de tamaño medio en su planta de Louisville. “En lugar de gastar miles de millones más en grandes vehículos eléctricos que ahora no tienen perspectivas de rentabilidad, estamos destinando ese dinero a áreas de mayor rendimiento”, justificó Andrew Frick, director de operaciones de vehículos eléctricos y a nafta de Ford. A principios de 2025, Ford declaró que esperaba perder aproximadamente 5.000 millones de dólares en su negocio de vehículos eléctricos este año, más o menos lo mismo que perdió en 2024. Con la propuesta de Trump de recortar los estándares de eficiencia de combustible para los vehículos estadounidenses, una decisión aplaudida por Farley durante una llamada de foto de la Oficina Oval, es probable que se alivie la presión sobre el negocio
Volvió la nafta
Mientras Trump pisa el acelerador para incentivar los motores de combustión interna, los fabricantes de automóviles piden a Europa que flexibilice las normas contra los carburantes y China recalcula los pasos a seguir. Estados Unidos corre el riesgo de quedarse aún más rezagado con respecto a China en la carrera mundial por los coches eléctricos después de que el apoyo del gobierno de Donald Trump al motor a nafta provocara una fuerte caída de las inversiones en vehículos eléctricos. Desde su regreso a la Casa Blanca en enero, el Presidente estadounidense ha eliminado los incentivos fiscales para que los consumidores compren vehículos eléctricos y ha propuesto suprimir las normas sobre emisiones de gases de efecto invernadero, tomando distancia del apoyo que el Gobierno de Joe Biden brindó al sector en su momento. Las inversiones relacionadas con los vehículos eléctricos, que abarcan baterías, montaje de vehículos y equipos de recarga, se redujeron en casi un tercio hasta alcanzar los 8.100 millones de dólares de junio a agosto, en comparación con el año anterior, según US Clean Investment Monitor, una base de datos creada por Rhodium Group y el Instituto Tecnológico de Massachusetts, según revela el portal de noticias Financial Times. Menos enchufes La caída en desgracia de los VE se desarrolla a paso firme. Entre abril y septiembre se dejaron sin efecto alrededor de 7.000 millones de dólares en inversiones previstas en vehículos eléctricos, según especifican los datos. La retirada del apoyo en Estados Unidos, infieren los especialistas, podría definir el rumbo del sector en los próximos años, ya que reforzaría la posición de China en la carrera por los vehículos eléctricos y sembraría dudas en la Unión Europea sobre su prohibición de vender motores de combustión interna a partir de 2035. “Tenemos que ser más rápidos en el desarrollo para competir con los chinos”, afirmó Håkan Samuelsson, director ejecutivo de Volvo Cars. “En cuanto se debiliten estas señales, todo se ralentizará”, añadió, refiriéndose al efecto dominó del golpe de timón de la Casa Blanca. En correspondencia con estos nuevos aires, algunos fabricantes de automóviles europeos han pedido a Bruselas que flexibilice su prohibición de los motores de carburantes para que modelos como los híbridos enchufables puedan seguir vendiéndose más allá de 2035. Al romper con el apoyo de la administración Biden a los vehículos eléctricos, Trump ha advertido de que los VE provocarán la “destrucción total” de la industria automovilística estadounidense y un aumento de los precios para los consumidores. Su profesión de fe por los carburantes no sale gratis. El cambio en Washington ya ha provocado una rebaja de las previsiones de ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos. Los vehículos totalmente eléctricos representarán el 7 % de las ventas en 2026, según AlixPartners. Ese porcentaje comporta prácticamente la mitad de la previsión anterior de la consultora de gestión, mientras que los híbridos representarán el 22 %, los de combustión interna el 68 % y los híbridos enchufables el 3 %. Incluso en 2030 se espera que los vehículos eléctricos puros representen sólo el 18 % de las ventas en Estados Unidos, por debajo de la previsión anterior del 25 %, en comparación con el 40 % en Europa y el 51 % en China. Ruido de motores La apuesta de la administración Trump por el motor a nafta plantea un dilema a los fabricantes de automóviles tradicionales, que ganan más dinero con los coches con tracción de carburantes, pero al mismo tiempo temen perder terreno en la carrera de los vehículos eléctricos frente a rivales chinos como BYD y Geely. Mark Wakefield, responsable del mercado automovilístico mundial en AlixPartners, da cuenta de la paradoja. El analista afirmó que el nuevo enfoque de Estados Unidos hacia los vehículos de combustión interna era “una muy buena noticia a corto plazo para la industria, ya que supone miles de millones de dólares de beneficios”. Sin embargo, a largo plazo, advirtió que las empresas chinas seguirían adelante con los vehículos eléctricos, lo que les daría una ventaja en cuanto a precios, tecnología de baterías y software. “Estos fabricantes de automóviles [tradicionales] corren el riesgo de quedarse atrás si se bajan de la cinta de correr”. Brindis con petróleo El mercado se hace eco de la reivindicación oficial de los carburantes y los fabricantes preparan sus pertrechos para enfrentar la situación. Stellantis, propietaria de marcas como Jeep y Peugeot, anunció que se comprometió a invertir una cifra récord de 13.000 millones de dólares en Estados Unidos durante los próximos cuatro años para aumentar la producción de vehículos a nafta e híbridos. Por otro lado, el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, ha calificado el resurgimiento del motor a nafta como “una oportunidad multimillonaria”. La división de vehículos eléctricos del fabricante estadounidense perdió 3.600 millones de dólares en los nueve meses previos a septiembre, frente a los 2.300 millones de dólares de beneficios operativos que ha generado con los vehículos a nafta e híbridos. Al abordar el reto de obtener beneficios con los vehículos eléctricos, Farley declaró que “la competencia es cada vez más dura, concretamente los fabricantes de equipos originales chinos se están expandiendo a nivel mundial, y el sector se enfrenta a menores rendimientos debido al exceso de capacidad de los vehículos eléctricos y a la presión global”. A pesar de la reciente caída de los precios de las baterías, los vehículos eléctricos son menos rentables que sus homólogos a nafta, con márgenes aún más elevados en el caso de las camionetas pick-up y los SUV de gran tamaño. El año pasado, Ford registró unas pérdidas operativas de 5.000 millones de dólares en su negocio de vehículos eléctricos, pero obtuvo 5.300 millones de dólares con su división de motores de combustión interna. En la misma sintonía, General Motors anunció que asumirá un gasto de 1.600 millones para reducir su producción de vehículos eléctricos tras la cancelación de los créditos fiscales para la compra de vehículos eléctricos en Estados Unidos. En un informe regulatorio, el comunicado de prensa de GM justificó que
Stellantis: Quiero retruco
La multinacional anunció que planea invertir 13.000 millones de dólares en Estados Unidos para contrarrestar los aranceles impuestos por Trump. Stellantis le planta cara a las tensiones geopolíticas. La multinacional con sede en Amsterdam se ha comprometido a invertir una cifra récord de 13.000 millones de dólares en Estados Unidos durante los próximos cuatro años, en un intento por mitigar el efecto de los aranceles de Donald Trump e impulsar su producción de vehículos a nafta e híbridos. El anuncio suscitó inmediatamente preocupaciones sobre el futuro de la planta del grupo en Ontario y llevó al primer ministro de Canadá, Mark Carney, a instar a Stellantis a que mantuviera sus compromisos con los trabajadores locales de mantener la producción de vehículos. Stellantis, el grupo en dificultades detrás de las marcas Jeep, Fiat y Peugeot, había advertido previamente de un impacto neto de los aranceles de hasta 1500 millones de euros para todo el año. La inversión de 13.000 millones de dólares comporta un aumento con respecto a los más de 5.000 millones de dólares de gasto previsto en Estados Unidos que la empresa europea había anunciado pocos días después de que Trump volviera a la presidencia de Estados Unidos en enero. Stellantis afirmó que la inversión adicional de 8.000 millones de dólares aumentaría la producción anual de vehículos en un 50 % y crearía más de 5.000 puestos de trabajo en sus plantas de Illinois, Ohio, Míchigan e Indiana. La nueva inversión también incluye los costos de investigación y desarrollo y de los proveedores. El grupo tiene ahora previsto fabricar su vehículo utilitario deportivo Jeep Compass en su planta de Belvidere, en lugar de en Ontario. Se espera que la fábrica de Illinois comience a producir dos modelos de Jeep en 2027, tras una inversión de más de 600 millones de dólares. “La decisión es una consecuencia directa de los aranceles estadounidenses y de las posibles medidas comerciales futuras de Estados Unidos”, afirmó Carney en un comunicado levantado por el portal de noticias de Financial Times. Más allá del anuncio, los planes de la empresa en Canadá siguen en el limbo, ya que Estados Unidos, México y Canadá están renegociando el acuerdo comercial USMCA, que ha sido la columna vertebral de las cadenas de suministro automovilísticas en Norteamérica. Larga vida a los carburantes Antonio Filosa, el recién nombrado director ejecutivo, tiene la misión de recuperar la cuota de mercado en Estados Unidos, ya que Stellantis también se enfrenta a una menor demanda en Europa. “Acelerar el crecimiento en Estados Unidos ha sido una prioridad desde mi primer día”, subrayó. La empresa también prevé mayores oportunidades de beneficio en Estados Unidos, ya que el mercado está pasando a los vehículos de nafta e híbridos tras la expiración de los créditos fiscales para los vehículos eléctricos y la propuesta de repliegue en las normas para reducir las emisiones de los vehículos. Como parte de ese cambio, Stellantis ha resucitado recientemente el motor Hemi V8 en las camionetas pickup ligeras de Ram y en un Dodge Charger con motor a nafta. En el trimestre comprendido entre julio y septiembre, las ventas de Stellantis en Norteamérica aumentaron un 35 % con respecto al año anterior, lo que supone una señal de mejora de la situación en Estados Unidos, mientras que las ventas en Europa aumentaron un 8 %. El analista de UBS Patrick Hummel afirmó que las inversiones en Estados Unidos eran esenciales para Stellantis, pero añadió: “Durante los próximos dos años, harán que sea más difícil lograr un cambio de tendencia en el flujo de caja libre. En plena lucha por su recuperación, Stellantis sufrió la dimisión de su director financiero Doug Ostermann luego del anuncio de la paralización temporal de la producción en seis plantas europeas. El ejecutivo renunció por “motivos personales” tras solo un año en el cargo, en un momento en el que el fabricante de automóviles europeo lucha por dar respuesta ante la débil demanda y el aumento de los costos arancelarios. Doug Ostermann, que fue nombrado director financiero en octubre del año pasado por el antiguo director ejecutivo Carlos Tavares, fue sustituido el lunes por Joao Laranjo. Su sustituto ha trabajado en estrecha colaboración con el nuevo director, Antonio Filosa, en el grupo en sus anteriores funciones como director financiero de Latinoamérica y Norteamérica.
ZF: Pasaron cosas
El gigante alemán atribuye a la enorme presión sobre la industria automovilística por sus pérdidas de 1.100 millones de dólares que lo obliga a recortar 14 000 puestos de trabajo para 2028. El proveedor automovilístico alemán ZF registró unas pérdidas de 1100 millones de dólares el año pasado, en virtud de que tuvo que destinar cientos de millones a una reestructuración para hacer frente a lo que denominó la “enorme presión” a la que se enfrenta su sector. El contexto suena familiar. Un sector automovilístico europeo que se enfrenta a una demanda débil, a los costos inasumibles que comporta el cambio a los vehículos eléctricos, a la competencia barata de China y al aumento de las tensiones comerciales. ZF, que aporta a los fabricantes de automóviles a desarrollar cajas de cambios y transmisiones híbridas, anunció el marzo pasado que había reservado 600 millones de euros para gastos de reestructuración la temporada anterior, lo que contemplaba en la práctica una estrategia de reducción de personal. Los números le soplan la nuca: su deuda ascendió a 10 500 millones de euros en 2024. “El año 2024 ha demostrado claramente la enorme presión a la que está sometida nuestra industria y, por lo tanto, nuestra empresa”, afirmó por entonces el director ejecutivo Holger Klein. ZF tiene previsto recortar hasta 14.000 puestos de trabajo en Alemania de cara a 2028, lo que supondría uno de cada cuatro puestos. En rigor, la compañía ya cerró varias plantas más pequeñas y, por ejemplo, la plantilla en Alemania se redujo en unos 4.000 puestos. “Las medidas adoptadas son necesarias para posicionarnos de cara al crecimiento futuro”, afirmó el director financiero Michael Frick, quien añadió que la reestructuración comenzaría a generar ahorros en el balance de este año. El año pasado las ventas se redujeron en torno a un 11 %, hasta los 41.400 millones de euros, en parte debido a la desinversión de su negocio de montaje de ejes. El beneficio operativo cayó más de un tercio, hasta los 1.500 millones de euros. Este año no habrá mejoras, ya que se espera que los ingresos superen los 40.000 millones de euros en medio de “la continua presión de la transformación y la incertidumbre causada por las influencias geopolíticas y proteccionistas”, en alusión evidente al avispero alborotado provocado por la gestión de Trump. “Las perspectivas para el ejercicio fiscal 2025 siguen siendo cautelosas. Se espera que el crecimiento económico vuelva a ser débil, especialmente en la zona euro y Alemania, y que los mercados de vehículos se mantengan por debajo de los niveles del año anterior”, afirmaron los voceros de ZF. En su comunicado oficial, el proceso adquiere el nombre de “programa de reestructuración y reorientación estratégica”, con ajuste de las capacidades de producción a las necesidades del mercado. Según la empresa, ya se están advirtiendo los primeros éxitos del programa de rendimiento, aunque los ingresos por ventas, que ascendieron a 19.700 millones de euros, fueron significativamente inferiores a la cifra del año anterior (22.000 millones de euros). El fuerte descenso se debe principalmente a un efecto puntual: la transferencia de la unidad de negocio de montaje de ejes a la empresa conjunta ZF Foxconn Chassis Modules GmbH, lo que supuso una disminución orgánica de las ventas de alrededor del 2 %. “ZF se encuentra inmersa en el programa de reestructuración más exhaustivo de su historia. Estamos dando prioridad absoluta a la rentabilidad, la competitividad y el posicionamiento para afrontar los retos del futuro”, afirmó Klein durante la presentación de los resultados semestrales de 2025. “Somos conscientes de que estamos exigiendo mucho a nuestra gente. Actuamos con sentido del deber y de la forma más responsable posible desde el punto de vista social”. Para el directivo, el sector se encuentra en una situación históricamente difícil que dificultará la recuperación del Grupo. “No obstante, las medidas que hemos adoptado para mejorar nuestro rendimiento y reestructurar la empresa están surtiendo efecto. Hemos logrado mayores contribuciones a los beneficios a pesar de la disminución de los ingresos por ventas. El estancamiento de la producción mundial de vehículos, la lenta implantación de la electromovilidad y la incertidumbre derivada de los aranceles estadounidenses se traducen en una disminución de las ventas y un aumento de los costos”, explicó. “Estamos abordando estas cuestiones y acelerando nuestro programa de reestructuración. Es un camino difícil, pero es el adecuado para ZF”. Plan de ajuste Klein destacó que ZF ya ha dado pasos clave en línea con su estrategia “Fortalecer nuestras fortalezas”, lanzada en 2023. La empresa está desarrollando áreas con perspectivas a largo plazo, como la división Chassis Solutions, las divisiones Commercial Vehicle Solutions e Industrial Technology, así como el negocio de servicios. Por otra parte, ya no se seguirán desarrollando tecnologías como los autobuses autónomos. Para aumentar la eficiencia en todas las áreas, se combinarán los programas de mejora del rendimiento existentes para automóviles y vehículos comerciales, se transferirán a una organización de rendimiento permanente y se ampliarán a toda la empresa. También se revisarán y ajustarán las estructuras corporativas. Además, se está evaluando cada grupo de productos para determinar si está generando los beneficios esperados. Esto dará lugar a nuevos ajustes en la gama de productos. Tiempo de adaptación Como parte de los cambios estructurales de la empresa, ZF está evaluando opciones que crearían nuevas oportunidades para la rentable división de Electrónica y Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS) a través de relaciones de cooperación o asociaciones. “Se necesita un programa de reestructuración específico para que la división de Tecnología de Propulsión Electrificada vuelva a la senda del éxito y garantice nuestra competitividad a largo plazo y nuestra preparación para los retos futuros”, afirmó el director ejecutivo. Esto incluirá una clara alineación de las capacidades del personal con las necesidades futuras, incluida la evaluación de qué productos se pueden fabricar de forma rentable en cada ubicación y la decisión sobre qué productos fabricará la empresa por sí misma o comprará a proveedores externos. “Somos conscientes de que esto supondrá -advirtió- tomar decisiones
El frente alemán
Los gigantes tecnológicos y las principales compañías automotrices germanas anunciaron un memorándum de entendimiento para el desarrollo de software de código abierto de uso común. Del lado de los proveedores firman al pie Bosch, Continental, ZF, Forvia, Hella y Valeo, entre otros. De parte de las grandes compañías automovilísticas hacen lo propio BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen. En una alianza única, once empresas líderes de la industria automotiva europeas reunidas por la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), impulsan una iniciativa conjunta a fin de desarrollar software para vehículos basado en una pila de software abierta y certificable que autenticará los componentes de los coches y gestionará la comunicación entre ellos, así como con los servicios en la nube, las interfaces de cliente y los sistemas operativos generales de los vehículos. En definitiva, el objetivo es definir un ecosistema común que sirva como base para los futuros vehículos eléctricos, conectados y autónomos. “Juntos estamos construyendo un ecosistema de software potente y preparado para el futuro: abierto, transparente y seguro”, declaró Marcus Bollig, Director General de la VDA. La mayor parte del software que está desarrollando el consorcio será “no diferenciador”, y no serán elementos con los que interactúen directamente conductores o pasajeros. Esto significa que las interfaces de usuario, como iDrive de BMW y MBUX de Mercedes-Benz, seguirán desarrollándose internamente y serán completamente distintas entre sí. Los miembros del consorcio también son libres de seguir desarrollando, distribuyendo y utilizando su propio software según sus necesidades. Objetivos comunes La iniciativa se ha presentado oficialmente en el 29º Congreso Internacional de Electrónica de Automoción con la firma de un Memorándum de Entendimiento. El comunicado de prensa de la VDA sostiene que la iniciativa europea de colaboración está impulsada por “sólidos” objetivos comunes, como “contribuir a un ecosistema de software de código abierto con un enfoque de «el código primero» y, de este modo, construir la plataforma de software de automoción más avanzada”, “incentivar las contribuciones de código abierto mediante programas de reconocimiento, como las certificaciones”, y “construir un ecosistema con una pila certificable que contenga bloques de construcción de software estandarizados y cadenas de herramientas”, además de “permitir que el ecosistema garantice el mantenimiento continuo y la evolución del software a lo largo de todo el ciclo de vida de los vehículos”. Pasar a la ofensiva El proyecto es una clara apuesta por el liderazgo tecnológico europeo en la competencia mundial. De cara a la competencia cada vez más feroz con China y Estados Unidos por la hegemonía en el desarrollo de la movilidad del futuro -Europa los sigue por detrás- los dirigentes europeos con preeminencia alemana pretenden acortar los plazos de comercialización, reducir el esfuerzo y los costos de desarrollo de aplicaciones aprovechando el uso múltiple de e impulsar la innovación. También se proponen colaborar a escala mundial con las partes interesadas y los organismos reguladores del sector de la automoción para alinear las normas y evitar la fragmentación regional. Hoja de ruta -La VDA calibra para finales de este año la puesta en marcha del proyecto S-CORE de la Fundación Eclipse, que busca integrarse con estándares industriales y establecer un proceso auditable y certificable según normativas ISO, integrando gestión de calidad, seguridad y transparencia. -A comienzos de 2025 pretende la definición del proceso para el desarrollo seguro de software en código abierto y auditoría externa de para la adecuación a la norma ISO 26262. -Mediados de 2025: Definición de una arquitectura de referencia y requisitos de características. – Para finales de 2025 el calendario prevé la primera implementación pública de módulos clave de la pila de software. -2026: primera versión completa del software, lista para proyectos en serie. – A más tardar en 2030: Primer vehículo comercial con pila de software de código abierto integrada. Juntos a la par -BMW Group: Christoph Grote, Vicepresidente Senior de Electronics and Software, informó que un enfoque de código compartido será la base de las innovaciones funcionales en los futuros productos de la compañía.Para sus directivos, los ecosistemas integrados con plataformas y herramientas de código abierto son un motor clave para el desarrollo de soluciones de movilidad. -Continental: Karsten Michels, Jefe del Departamento High Performance Computer”, cree que al unir el código abierto y la virtualización con la certificación de seguridad y la estandarización, la contribución a una pila abierta y segura buscará acelerar la transición a los vehículos definidos por software y reducir significativamente el tiempo de comercialización. -Mercedes-Benz: Magnus Östberg, Chief Software Officer, impulsa el futuro del software de automoción con su estrategia “code-first”, su compromiso con los estándares abiertos como base de la innovación. -HELLA: Dietmar Stapel, Vicepresidente del segmento de productos Radar, sostuvo que al proveedor le complace “apoyar el ecosistema de código abierto para automoción” y considera que “los estándares abiertos y comunes son esenciales para una integración segura y constituyen la base para ofrecer funciones de automoción innovadoras y de valor añadido». -Bosch: Mathias Pilin, CTO Mobility, asegura que promoverá soluciones de software que se integren sin fisuras en las plataformas de vehículos, sistemas y tecnologías de proveedores, para una movilidad del futuro definida por software”. -Valeo: Joachim Mathes, CTO, justificó que el proveedor decidió unirse a S-CORE para contribuir con elementos clave a la pila. “Confiamos en que un mayor nivel de estandarización y reutilización beneficiará a toda la industria”. -Volkswagen: Oliver Seifert, Vicepresidente de I+D Infotainment, revela que a través del ecosistema de código abierto en el desarrollo de automóviles, acortarán el tiempo de comercialización, reducirán el esfuerzo de desarrollo de aplicaciones e impulsarán la innovación. -ZF: Torsten Gollewski, Vicepresidente Ejecutivo Corporativo de I+D Innovación y Tecnología, dijo que el desarrollo de software basado en código abierto es la clave para una mayor eficiencia y velocidad. “Esto es necesario -agregó- para seguir siendo competitivos a nivel internacional. La iniciativa VDA es un buen ejemplo de los beneficios que puede aportar la colaboración”.
Stellantis: El salvador
La compañía propietaria de las marcas Peugeot y Fiat anunció el nombramiento de Antonio Filosa como Director General para suceder a Carlos Tavares y enderezar el rumbo en la nueva era de la movilidad. Stellantis encontró lo que tanto buscaba dentro de la propia organización. La compañía nombró a Antonio Filosa, hasta ahora Chief Operating Officer (COO) para las Américas y Chief Quality Officer, como nuevo CEO global, desde su intención de impulsar su negocio en Estados Unidos y sortear los contratiempos de una industria todavía perturbada por los aranceles del presidente Donald Trump. El consejo de administración eligió al italiano de 51 años, que dirigió la marca Jeep, para sustituir a Carlos Tavares, que dimitió abruptamente en diciembre tras un fuerte descenso de las ventas en Estados Unidos y Europa. En un memorándum interno dirigido a los empleados, Antonio Filosa declaraba hace un tiempo: “Llevo esta empresa en la sangre y no podría estar más orgulloso de tener la oportunidad de trabajar con todos ustedes”. Desde este mes oficia formalmente como consejero delegado. Se pone el overol Llega en un momento convulsionado para la industria. La empresa propietaria de las marcas Peugeot, Fiat y Opel anuló el mes pasado sus previsiones para todo el año tras la incertidumbre provocada por la guerra comercial de Trump. La salida de Tavares, que había dirigido al fabricante de automóviles desde 2021, se produjo mientras Stellantis ha luchado con el aumento de los stocks en los Estados Unidos y las tensiones políticas en sus bases históricas de Italia y Francia, donde tiene importantes fuerzas de fabricación y mano de obra. Bajo la dirección interina del presidente John Elkann, Filosa ha trabajado para reparar las relaciones con los gobiernos y con los concesionarios y proveedores. De hecho, el grupo anunció en enero una inversión multimillonaria en Estados Unidos. Según cita el portal del diario Financial Times, el consejo estudió candidatos internos y externos, entre ellos Maxime Picat, director de compras, y Mike Manley, que anteriormente dirigió su negocio de Jeep y ahora es consejero delegado del minorista de automóviles AutoNation. “Durante este extenso proceso, Antonio destacó como nuestra elección unánime para el puesto, gracias a su profundo conocimiento de nuestra empresa, su capacidad operativa y su amplio conocimiento del sector”, aseveró Elkann a los empleados. “Antonio es un líder probado que aporta un enfoque práctico a su trabajo y cree firmemente en el poder de la colaboración y el trabajo en equipo”, remarcó en una nota. Los inversores esperaban que Elkann volviera a encontrar un candidato sorpresa, después de que en 2004 sacara del anonimato a Sergio Marchionne para dirigir la prácticamente quebrada Fiat. Marchionne logró dar la vuelta a la empresa. Aunque el consejo se había inclinado inicialmente por un candidato externo, las turbulencias arancelarias reforzaron la necesidad de encontrar un líder que conociera bien la empresa y tuviera una amplia experiencia regional. Se llegó a la conclusión de que un candidato interno “fuerte” era más adecuado para hacer frente al difícil entorno del sector que una persona de fuera que pudiera ser demasiado perturbadora durante un periodo de gran incertidumbre. El grupo familiar Peugeot, segundo accionista de Stellantis a través de su vehículo de inversión Peugeot 1810, también elogió la “estrecha familiaridad de Filosa con la cultura industrial de Stellantis”. Amigo de la casa Filosa está bien considerado en Stellantis por su trabajo en el desarrollo de su marca en Sudamérica. Fortaleció la presencia de Jeep en Brasil y también dirigió las operaciones de FCA en Argentina entre 2016 y 2018. Había sido nombrado Director de Operaciones para América en diciembre, en el marco de la reorganización del equipo directivo tras la marcha de Tavares, y ascendido a Director de Calidad en enero. El “protegido” de Sergio Marchionne hereda un grupo que sufrió un desplome del 70% en sus beneficios netos en 2024. Por eso, el nuevo CEO, de 51 años, necesitará abrevar en las enseñanzas de su mentor más que nunca en su intento de revivir las fortunas del cuarto mayor fabricante de automóviles del mundo, sorteando la guerra comercial de Donald Trump y el cambio de la industria hacia los vehículos eléctricos. Stellantis se compone de un grupo de 14 marcas, tras la fusión en 2021 de la francesa PSA y la italiana Fiat Chrysler Automobiles. La empresa sufrió una caída del beneficio neto del 70% el año pasado, gastó 6.000 millones de euros en efectivo y aún tiene que reconstruir su posición en Estados Unidos, su mercado más rentable. “Como diría Marchionne: ´La mediocridad no merece el viaje´. Ganemos juntos”, escribió Filosa en las redes sociales horas después de ser nombrado Consejero Delegado. Filosa fue elegido tras una búsqueda de seis meses que comenzó después de que su predecesor, Carlos Tavares, dimitiera abruptamente en diciembre por el descenso ventas y beneficios. Nombrado por Tavares para supervisar las operaciones del grupo en Norteamérica en octubre, el antiguo responsable de la marca Jeep recibió responsabilidades adicionales para gestionar la región más amplia de las Américas. Durante el periodo de interinato dirigido por el presidente Elkann, Filosa también asumió el papel de director de calidad, al tiempo que se implicaba a fondo en las negociaciones arancelarias con la administración Trump mientras la junta ponía a prueba su capacidad de liderazgo. Según conjeturan los medios estadounidenses, Filosa continuará los esfuerzos iniciados por Elkann para reparar las tensas relaciones entre el fabricante de automóviles bajo el mandato de Tavares y los gobiernos de Italia y Francia, así como con los concesionarios, proveedores y sindicatos. Contra la corriente Quienes han trabajado con él describen a un hombre centrado y enérgico. Jugador de waterpolo desde hace muchos años, Filosa celebró su 50 cumpleaños cruzando a nado el estrecho de Mesina, entre Sicilia y Calabria, conocido por sus fuertes corrientes. Filosa se incorporó a Fiat en 1999 y ascendió desde el puesto de supervisor de calidad del taller de pintura en una planta de España. Es más conocido por sus funciones en Latinoamérica, una región clave que
AFAC presente en Automec
El Presidente de AFAC, Juan César Cozzuol y el Presidente Ejecutivo, Juan Cantarella, visitaron la feria Automec 2025 que se desarrolló del 22 al 26 de abril en San Pablo, Brasil, junto a la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional, la Cancillería Argentina, el Consulado Argentino en San Pablo y Messe Frankfurt Argentina. Recorrieron el pabellón argentino; dialogaron con las empresas asociadas presentes allí exponiendo sus productos, entre ellas Juntas Illinois, Loma Plast, Taranto y Wega, y visitaron a IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), entidad con la que se firmó un acuerdo de cooperación técnica para fortalecer la calidad de la actividad automotriz argentina junto a IRAM. Asimismo participaron del 5º Encontro da Indústria de Autopeças organizado por Sindipeças, en el que se abordó el cambio de paradigma hacia las políticas sectoriales y esquemas arancelarias a nivel global; la relevancia del Plan Mover para incentivar I+D+i, reducir emisiones y mejorar la competitividad de la cadena de valor automotriz, y el flujo de inversiones generadas por dicho plan hacia vehículos Híbridos Flex, entre otros. En ese mismo contexto se realizó el encuentro de Mercoparts, en el que se analizó la coyuntura automotriz internacional y regional, se evaluaron alternativas para la convergencia regulatoria y se realizó un intercambio de opiniones sobre la necesidad de abordar, cuanto antes, un nuevo acuerdo automotriz Mercosur.
AFAC presente en Autopromotec
Del 21 al 24 de mayo pasado, AFAC participó de Autopromotec en Bologna, Italia, una de las exposiciones sectoriales de la agenda 2025. En ese marco, el Presidente Ejecutivo, Juan Cantarella, participó de una serie de actividades. Se reunió con Gabriel Padilla, Director General de INA (Industria Nacional de Autopartes – México) para analizar las medidas comerciales del Acuerdo USMC y consensuar una mecánica de trabajo para evaluar oportunidades de actualización del acuerdo comercial bilateral en el sector autopartista. Asimismo se realizó una reunión con FAATRA para intercambiar ideas y evaluar los principales puntos a exponer en la Asamblea de Associations in Motion, iniciativa de las asociaciones de la cadena de valor del Aftermarket para la defensa del mercado independiente y el derecho a la reparación de los vehículos por parte de los consumidores. La Asamblea de Associations in Motion se realizó con la presencia de representantes de Canadá, Estados Unidos, México, Colombia, Brasil, Argentina, la UE (Italia, España, Bélgica), India, Australia y Sudáfrica. El encuentro buscó consensuar criterios técnicos y de comunicación con respecto a la defensa del mercado independiente de reposición y el derechos de los consumidores a la libetad de elección para reparar sus vehículos, el acceso a la información técnica en igualdad de condiciones, la accesibilidad a los vehículos a reparar y a la protección de la información generada por los consumidores. AFAC y FAATRA también se reunieron con representantes de la Asociación Italiana de Fabricantes de Equipamiento, donde intercambiaron experiencias de cada mercado. También se realizó un encuentro con Carlos Pineda, Presidente de ASOPARTES (Asociación del Sector Motriz y sus Partes – Bogotá), teniendo en cuenta la importancia del mercado de Colombia como un destino relevante para varios autopartistas argentinos. Además se participó del 20° aniversario de ADIRA (Associazione Distributori Indipendenti di Ricambi per Autoveicoli – Italia), con el soporte de FIGIEFA (Automotive Aftermarket Distributors), entidades clave para el desarrollo de mercados en Europa y en las acciones sobre el derecho a la reparación independiente.
Shanghai 2025: Socios se buscan
La feria asiática reunió a fabricantes y proveedores globales de la industria alentados por la necesidad de crear alianzas para enfrentar los retos de la movilidad del futuro. La 21ª Exposición Internacional de la Industria del Automóvil de Shanghai ofició de plataforma para que fabricantes y proveedores globales forjen nuevas alianzas y refuercen su presencia con mejores oportunidades de desarrollo en el mercado chino en un momento en el que la industria automovilística mundial se ve sacudida por los aranceles proteccionistas del 25% aplicados por Estados Unidos a los automóviles importados. Un ejemplo de esta cooperación es el memorando de entendimiento estratégico firmado entre el el gigante industrial alemán Bosch y el fabricante chino de chips de inteligencia artificial Horizon Robotics. En virtud de este acuerdo, Bosch integrará los chips de Horizon en sus cámaras multifunción de próxima generación y mejorará sus sistemas de asistencia al conductor. “Estamos deseando colaborar con socios tan destacados como Horizon Robotics para avanzar conjuntamente en el desarrollo global de tecnologías de conducción inteligente”, declaró Christoph Hartung, presidente de Bosch Cross-Domain Computing Solutions. El año pasado, Bosch Mobility creció en China un 4 %hasta alcanzar unos 15.000 millones de euros), lo que supone más del 80 % del volumen de ventas de Bosch en el país. Esto significa que el negocio de la movilidad creció incluso más rápido que el mercado. Según cifras de Bosch, la producción de vehículos en China aumentó el año pasado en un 3,7 %. Las perspectivas para Bosch son buenas: más del 65 por ciento de los nuevos pedidos que Bosch Mobility consiguió allí el año pasado fueron en dos áreas de importancia futura: las cadenas cinemáticas electrificadas y los automóviles definidos por software. La cartera de Bosch para los nuevos coches definidos por software incluye un sistema modular flexible para las funciones de asistencia al conductor. La familia ADAS de sistemas avanzados de asistencia al conductor de la empresa permite a los fabricantes de todo el mundo introducir dichas funciones en el mercado de masas de forma más rápida y rentable. Bosch ya ha conseguido media docena de nuevos clientes en China para la familia ADAS para el segmento medio y alto, entre ellos BAIC, Dongfeng y Jetour. Hay que estar La feria, celebrada en el Centro Nacional de Exposiciones y Convenciones de la ciudad más poblada de China, atrajo a cerca de 1.000 fabricantes de automóviles y empresas de toda la cadena de suministro de la industria procedentes de 26 países y regiones, y en él se presentaron en primicia mundial más de 100 automóviles nuevos. “Si dejas de invertir aquí, te quedas atrás”, rubricó Holger Klein, CEO del proveedor alemán de autopartes ZF Group al portal especializado local Global Times. Dado que el mercado chino aporta el 20% de sus ingresos mundiales, el grupo alemán ha establecido cinco centros de I+D en China, incluido el de Guangzhou, inaugurado hace dos años. Klein señaló que los consumidores chinos son “expertos” en tecnología y que el 50% de los coches nuevos que se venden son vehículos de nueva energía (NEV) o coches inteligentes con un nivel de automatización L2 o superior. Por lo pronto, ZF presentó en la feria tecnologías de vanguardia para vehículos eléctricos, definidos por software y automatizados. “Hemos hecho progresos significativos en nuestro camino hacia la Movilidad de Nueva Generación”, explicó Klein. “China se ha convertido en un centro mundial de innovación y tenemos un compromiso a largo plazo con el mercado chino. Junto con nuestros clientes, creceremos e innovaremos en nuevas tecnologías de movilidad”. Stephan von Schuckmann, miembro de la junta directiva del Grupo ZF y responsable de la región Asia-Pacífico desde principios de 2023, trasladó esa convicción en números. “Las ventas de ZF en la región, principalmente en China, representan alrededor del 25 % de las ventas globales del Grupo ZF y planeamos aumentar esta cuota al 30 por ciento para 2030”, dijo. Soluciones inteligentes A su vez, muchos proveedores globales están deseando colaborar en las aplicaciones tecnológicas de los coches inteligentes. En la feria, Toyota Boshoku exploró alianzas con fabricantes chinos de NEV para soluciones de habitáculo inteligente, mientras que ZEISS Microoptics apostó a generar sinergias locales para industrializar su tecnología de pantalla holográfica para aplicaciones de automoción. La japonesa Sony, en tanto, acudió por primera vez al Salón del Automóvil con la vista puesta en el mercado chino del entretenimiento en el automóvil. La empresa está adaptando sus tecnologías de audio para vehículos eléctricos, con el objetivo de ofrecer a los clientes chinos una experiencia de calidad cinematográfica en sus coches. “Queremos co-crear con socios chinos, no sólo venderles”, resumió Weng Guoxiong, responsable de la división de automoción de Sony China. Subidos al carro eléctrico El fabricante estadounidense Ford aprovechó Auto Shanghái 2025 para presentar el nuevo F-150 Raptor y el Bronco Heritage Edition, en un stand inspirado en el concepto de parque temático al aire libre en juego con sus vedettes del mundo off road. “Seguimos muy comprometidos con el mercado chino. La mayoría de los productos que vendemos en China los fabricamos aquí”, declaró Ryan Anderson, director financiero de Ford Motor China, al portal local thepaper durante la feria. Mientras tanto, SAIC-GM, fundada conjuntamente por SAIC Motor Corp y la estadounidense General Motors, declaró al Global Times que la empresa llevó al salón del automóvil varios modelos de nueva energía de las marcas Buick y Cadillac para adaptarse a la tendencia de electrificación del mercado automovilístico chino. En orden de no quedar afuera del nicho, Nissan anunció la inversión de 1.400 millones de dólares hasta finales de 2026 en el mercado sin emisiones, según declaró su director en China, Stephen Ma a la agencia Reuters. La empresa pretende lanzar 10 vehículos de nueva energía (NEV) en China para el verano de 2027. Zhang Xiang, secretario general de la Asociación Internacional de Ingeniería de Vehículos Inteligentes, declaró al Global Times que, debido a las incertidumbres económicas externas, el Salón del Automóvil de Shanghái 2025 se convirtió en un destino privilegiado