AFAC analiza los desafíos del sector
En el marco del convenio de colaboración entre AFAC y la CIMCC (Cámara de Industriales Metalúrgicos y de Componentes de Córdoba), se realizó una reunión conjunta con el fin de analizar los principales desafíos estratégicos de la actividad automotriz. Por AFAC participaron el Presidente, Juan César Cozzuol y el Presidente Ejecutivo, Juan Cantarella.Entre las ideas conversadas se estableció la necesidad de un proceso de inversiones sectoriales que recupere el peso relativo de nuestro país en la región, que pasó de una relación histórica de 5 a 1 (Brasil/Argentina) a 20 a 1, lo cual es muy preocupante. Asimismo los nuevos proyectos anunciados tendrán un contenido local sustancialmente menor, lo que afectará a toda la cadena de valor.En relación al mercado de reposición, se analizó la evolución del mercado, el fuerte aumento de las importaciones y las recientes medidas sobre las autopartes de seguridad.
ZF y Bosch: Tiempos distintos
El proveedor automovilístico alemán ZF Friedrichshafen anunció que registró unas pérdidas de 1.100 millones de dólares el año pasado, mientras reservaba cientos de millones de euros para una reestructuración con la que hacer frente a lo que calificó de “enorme presión” a la que se enfrenta su industria El sector automovilístico europeo se enfrenta a la debilidad de la demanda, el elevado costo de la transición a los vehículos eléctricos, la competencia barata de China y las crecientes tensiones comerciales. ZF tiene previsto recortar hasta 14.000 puestos de trabajo en Alemania de aquí a 2028, lo que equivaldría a uno de cada cuatro empleos. Ya se han cerrado varias plantas de menor tamaño. El año pasado, la plantilla en Alemania se redujo en unos 4.000 puestos. Este año no habrá mejoras, ya que se espera que los ingresos se sitúen por encima de los 40.000 millones de euros en medio de “la continua presión de la transformación y la incertidumbre causada por las influencias geopolíticas y proteccionistas”. “Las perspectivas para el ejercicio 2025 siguen siendo prudentes. Una vez más se espera que el crecimiento económico sea débil, especialmente en la zona euro y Alemania, y los mercados de vehículos podrían permanecer por debajo de los niveles del año anterior”, dijo ZF. Bosch, en tanto, apura otra perspectiva. El gigante tecnológico alemán sigue “apostando” por Norteamérica en medio de los anuncios de aranceles. En un comunicado, el proveedor anticipó planes de expansión en la región de Norteamérica, al tiempo que subrayó que confía en el potencial a largo plazo del mercado norteamericano para seguir expandiendo su negocio local. “Al tiempo que nos centramos en nuestro principio de ´lo local para lo local´, trabajamos simultáneamente en una red de producción internacional y estamos posicionados globalmente”, añadió en el reporte de prensa.
Renault: Evolución permanente
Fábrica Santa Isabel celebra siete décadas de producción ininterrumpida en Argentina: un ícono de la industria nacional que mira hacia adelante con nuevos retos de producción. El 12 de marzo del 2025 marca un nuevo hito para Renault Argentina. Fábrica Santa Isabel, ícono de la industria nacional y corazón productivo de Renault en el país, cumple siete décadas de producción ininterrumpida. Desde que se colocó la piedra fundamental, se consolidó como un pilar clave de la historia automotriz argentina, siendo la primera planta de ciclo completo del país, desde el estampado de las piezas de chapa hasta el auto finalizado. A lo largo de su historia, esta emblemática planta ha sido testigo de hitos productivos trascendentales. Con más de 3,5 millones de vehículos fabricados y una evolución constante, hoy se posiciona entre las fábricas más avanzadas del Grupo Renault a nivel global. Desde su inauguración, esta planta que hoy emplea de manera directa a más de 2.100 personas ha producido 34 modelos, muchos de ellos verdaderos íconos de la industria y parte del ADN cultural de Argentina, como Renault 4, Renault 12, Torino, Coupé Fuego, Clio y Kangoo. En la actualidad, Santa Isabel produce seis modelos de la marca Renault: Sandero, Stepway, Logan, Kangoo (en sus versiones pasajero y furgón) un modelo líder del segmento utilitario desde hace más de 23 años; Alaskan y, próximamente, producirá su primera pick-up de media tonelada, que transformará su perfil productivo. Legado y futuro “Celebrar 70 años de historia es reconocer el esfuerzo, la pasión y la capacidad de superación de quienes hicieron y hacen posible Fábrica Santa Isabel”, destacó Pablo Sibilla, presidente y director general de Renault Argentina. “Este aniversario no sólo es un homenaje a nuestro legado, sino también un impulso hacia el futuro. La confirmación de la inversión de U$S 350 millones de dólares que anunciamos en 2024 para producir una pick-up de media tonelada es una muestra concreta de esa visión: un proyecto estratégico para Santa Isabel que marcará una profunda transformación en su perfil productivo y exportador, consolidándola como un polo industrial de referencia.” El presente de Santa Isabel Desde el anuncio de inversión de U$350 millones de dólares que Renault Argentina, en 2024, la planta ha iniciado un proceso de transformación para fabricar la pick-up de media tonelada, desarrollado por ingenieros de cinco países y cuya producción será sólo en la provincia de Córdoba. Esta inversión en infraestructura y tecnología refuerza a Santa Isabel como un polo industrial de referencia para la región. En enero de este año, tradicionalmente un período de menor actividad en la industria automotriz en Argentina, la planta se mantuvo operativa con un nivel de actividad extraordinario. Los equipos de Renault trabajaron para dar inicio a algunos de los proyectos más ambiciosos de los últimos años, reafirmando el compromiso con la eficiencia, transformación y la sostenibilidad de Fábrica Santa Isabel. Diversidad e inclusión Santa Isabel es también símbolo de diversidad en la industria. Desde 2017, las líneas de producción comenzaron a incorporar mujeres en distintos roles técnicos. En la actualidad, el 17% de los colaboradores de la planta son mujeres, marcando un progreso en términos de equidad de género. Para Renault Argentina, la diversidad y la inclusión son pilares fundamentales, no sólo desde la perspectiva social, sino como factores clave para la innovación y el compromiso organizacional. Esto se traduce en una mayor productividad y en la satisfacción de los clientes. Según pasan los años La historia de la Fábrica de Santa Isabel comenzó con Henry Kaiser, un industrial estadounidense que, atraído por el programa de desarrollo industrial implementado por el gobierno nacional, decidió establecer una planta en Córdoba. Los motivos que lo llevaron a elegir esta región fueron dos: la presencia del Instituto de Aeronáutica y Mecánicas del Estado (IAME) y su red de empresas proveedoras, y la cesión de tierras por parte de la familia Nores Martínez, en lo que era la estancia Santa Isabel. Así nacía IKA (Industrias Kaiser Argentina). La construcción de la fábrica demandó una importante cantidad de recursos: 4.900.000 kilos de acero, 2.000.000 de ladrillos y 9.800.000 kilos de cemento. Además, para transportar las 9.000 toneladas de equipos provenientes de Estados Unidos, se realizaron 600 viajes en camión desde Buenos Aires hasta Córdoba. El 27 de abril de 1956, apenas 14 meses después de iniciada la obra —un tiempo récord para la época—, la fábrica vio el nacimiento de uno de sus mayores éxitos: el primer Jeep. Ese mismo año, se fabricaron 2.000 vehículos, cifra que aumentó a 7.000 unidades al año siguiente. En poco tiempo, la producción alcanzó las 20.000 unidades anuales y se presentó el lujoso Kaiser Carabela. En 1959, un acuerdo de licencia y asistencia técnica con la Régie Nationale des Usines Renault marcó un hito en la historia de Santa Isabel. Este convenio permitió el inicio de la producción de vehículos de la marca Renault en la planta. En 1967, Renault adquirió una participación accionaria y asumió la dirección administrativa del grupo, lo que permitió la incorporación de las más modernas técnicas de producción de la época. De esta manera nació IKA-Renault. En 1975, Renault adquirió la totalidad del paquete accionario, y se fundó Renault Argentina S.A. En 1992, Renault Argentina cambió su denominación a CIADEA S.A., un grupo local que asumió la responsabilidad de la industrialización y venta de los vehículos. Sin embargo, en 1997, con la llegada del Clio al mercado, Renault retomó el control total de las operaciones en el país, restaurando la denominación de Renault Argentina S.A. e integrando la empresa al Mercosur. En números -70 años de producción ininterrumpida, siendo la primera planta de ciclo completo en Argentina. -3,5 millones de vehículos fabricados, incluyendo 34 modelos como Renault 4, Torino y Fuego. -6 modelos actuales Renault en producción: Renault Sandero, Renault Stepway, Renault Logan, Renault Kangoo (en sus versiones pasajero y furgón) líder del segmento utilitario desde hace más de 23 años y Renault Alaskan. U$S 350 millones de inversión confirmada para la fabricación de la nueva pick-up de media tonelada con un perfil exportador. -120 robots y tecnología de Industria 4.0, incluyendo metaverso industrial, realidad virtual e impresoras 3D aplicadas al proceso
Etman comunica el estado de su casa central en Bahía Blanca
«Nuestra querida Ciudad de Bahía Blanca está atravesando momentos muy difíciles a causa de las devastadoras inundaciones». «Nos encontramos conmovidos por todo lo que estamos viviendo. Nuestra solidaridad y pensamientos con cada uno de los afectados. Nuestra casa central sufrió el gran impacto de este temporal, pero con el apoyo incondicional de nuestro equipo, ya estamos trabajando con todo el esfuerzo y energía para salir adelante. Los sistemas que tenemos funcionando desde nuestros diferentes puntos. Las mismas están en: AMBA – CORDOBA – MENDOZA – RAFAELA – PARANA Las mismas están trabajando con normalidad, recepcionando pedidos y atendiendo clientes de forma habitual. Agradecemos profundamente a cada persona que se ha acercado, y por los mensajes recibidos. Este es un momento de UNIDAD, donde todos debemos ayudarnos como comunidad para superar este desafío.»
Editorial: Incertidumbre
Las últimas ediciones de Aftermarket pretenden dar cuenta de los debates que jalonan a la industria así como las distintas percepciones sobre el futuro de la movilidad y su incidencia directa en la posventa. A veces, la tozudez de la realidad obliga a repensar los términos de esa discusión. Lo que en principio primereaba como un nuevo paradigma con consenso global puede con el tiempo no lo ser tanto y finalmente aggiornarse hasta poner en duda su propia viabilidad. El mercado entiende, hasta nuevo aviso, que todavía no se decanta por un destino de cartas marcadas. Por un lado, la nueva administración gubernamental que se acaba de instalar en los Estados Unidos en su segundo mandato parece decididamente convencida de la necesidad de torcer el rumbo que asomaba con una movilidad del futuro basada en energías sostenibles y con fecha de vencimiento para los carburantes de toda la vida. Si bien en Europa esa convicción se mantiene incólume (o por ahora así lo parece) los anuncios de la Casa Blanca ponen a los grandes players de la industria de autocomponentes en una disyuntiva, ya que ellos también venían moviendo sus fichas hacia ese horizonte de pureza sin humos. Lo cierto es que la participación en la producción mundial de automóviles en el TLCAN (Estados Unidos, México y Canadá) ha venido descendiendo en los últimos veinte años, no así la venta de automóviles en el mercado interno (y últimamente más de pick-ups), en tanto China se está acercando a ser el primer productor mundial de vehículos de tracción eléctrica. La incógnita que se abre frente a las nuevas políticas a las que apunta la nueva administración es qué rol tomará la industria autopartista y cómo adecuará sus objetivos. En tanto, de este lado del mundo, sólo nos queda esperar cuál de las fuerzas en pugna resultará triunfadora y cruzar los dedos para ver si a la postre nuestra apuesta queda del lado de los ganadores. Hasta la próxima. Natalio Borowicz Editor Revista Aftermaket
Desembarco en Brasil
El Grupo Renault y Geely Holding Group anunciaron la firma de un acuerdo marco para producir y vender vehículos de cero y bajas emisiones en el país sudamericano. El Grupo Renault y el Grupo Geely Holding han anunciado conjuntamente un acuerdo marco que amplía su cooperación estratégica en la producción y venta de vehículos de cero y bajas emisiones a través de Renault do Brasil, reforzando aún más su asociación estratégica. Geely Holding invertirá en Renault do Brasil para convertirse en accionista minoritario, lo que le permitirá acceder a recursos localizados de producción, ventas y servicios. La operación está sujeta a la firma de acuerdos definitivos y a la aprobación previa de las autoridades reguladoras competentes. A través de esta cooperación, las dos avanzadas instalaciones de producción del Complejo Ayrton Senna del Grupo Renault en São José dos Pinhais, Paraná, estarían disponibles para la producción de estos vehículos totalmente nuevos tanto para Geely Holding como para Renault, además de la actual gama Renault. Por el lado de las ventas, Renault do Brasil se convertiría en distribuidor de la cartera de productos de vehículos de cero y bajas emisiones de Geely Holding en Brasil. Geely Holding se beneficiaría así de la fuerza y la experiencia comercial de Renault, acelerando la expansión del negocio del grupo en Brasil, el principal mercado automovilístico de Sudamérica. “El Grupo Renault y Geely ya han recorrido un largo camino juntos”, aseveró Luca de Meo, Director General del Grupo Renault. “Hemos lanzado con éxito una empresa conjunta en Corea y, con Horse, hemos diseñado un líder mundial en tecnología de propulsión. Juntos, hemos construido la confianza y una relación de trabajo eficaz. Estos son grandes activos que queremos aprovechar con esta nueva cooperación en Brasil”. En tanto, para Eric Li, Presidente de Geely Holding Group, la cooperación de Geely con Renault forma parte de su “compromiso de trabajar con socios globales para transformar y mejorar la industria en una dirección sostenible”. “Nos beneficiamos mutuamente -agregó- de las sinergias compartidas y la mejora de la eficiencia para crear un mayor valor para nuestros usuarios globales”. Alianza consolidada El antecedente inmediato del acuerdo es el joint venture firmado el 11 de julio de 2023, y después de haber obtenido la aprobación de las autoridades competentes, entre Renault Group, Geely Holding Group (Geely Holding), Geely Automobile Holdings Limited (Geely Auto) para crear HORSE Powertrain Limited, cuya sede social se encuentra en Londres, en Reino Unido. El acuerdo pretende descarbonizar con éxito en un mercado en el que se espera que más de la mitad de los vehículos cuenten con motores de combustión térmicos de aquí a 2040. Para ello, Renault Group y Geely estiman que es necesario combinar varias tecnologías, como los motores de combustión interna altamente eficientes, los e-combustibles y el hidrógeno. HORSE Powertrain Limited diseña, desarrolla, produce y vende soluciones y sistemas para los motores, las transmisiones, los sistemas híbridos y baterías, con las últimas tecnologías de vanguardia. Con este proyecto, tanto Renault Group como Geely se benefician de un efecto de escala inmediato y de una mejor cobertura del mercado. Gracias a la transferencia de la propiedad intelectual de Renault Group y Geely, HORSE Powertrain Limited es ahora totalmente autónoma para desarrollar las futuras tecnologías de motores, transmisiones e híbridos que requerirá el mercado, especialmente en el ámbito de los combustibles alternativos como el metanol verde, el etanol y el hidrógeno. La cartera de productos complementarios de la joint venture y su presencia regional buscan ofrecer soluciones para el 80% de un mercado mundial creciente de grupos motopropulsores. HORSE Powertrain suministra a numerosos clientes industriales, entre ellos Renault Group, Geely Auto, Volvo Cars, Proton, Nissan y Mitsubishi Motors Company. Desde el primer día, HORSE Powertrain Limited se jacta de ser líder mundial en soluciones de grupos motopropulsores híbridos y de combustión con: -17 plantas en todo el mundo -9 clientes en 130 países -5 centros de I+D -19.000 empleados -Ingresos anuales previstos de 15.000 millones de euros -Previsión de 5 millones de grupos motopropulsores al año
AFAC: En defensa del sector
La entidad que nuclea a las empresas autopartistas argentinas reivindicó en un comunicado el papel de la industria como un polo de desarrollo tecnológico y de capital humano de gran relevancia. En representación del autopartismo argentino consideramos necesario referirnos a las recientes declaraciones del Sr. Diputado Nacional, Dr. José Luis Espert, en las que manifestó su opinión sobre la producción automotriz de nuestro país, en los siguientes términos: “La fabricación o armaduría de autos en Argentina es un robo a mano armada. Habría que importar todos los autos y en las fábricas de autos fabricar cosechadoras, tractores, sembradoras”. Si bien valoramos gran parte de las ideas del Dr. Espert, principalmente en lo que respecta a la generación de bienestar por parte del sector privado, creemos que se ha expresado en base a conocimientos distorsionados e incompletos, y ciertos prejuicios que se han arraigado en algunos sectores de la sociedad sobre la industria en general, y en particular la automotriz. Con una trayectoria de más de 100 años, la industria automotriz se ha consolidado como un polo de desarrollo tecnológico y de capital humano de gran relevancia, siendo un “semillero” para el resto de los sectores productivos y con presencia en gran parte de nuestro territorio (especialmente en Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe). Esta actividad, aunque debe enfrentar importantísimos desafíos tecnológicos y geopolíticos a nivel mundial, tiene atributos para exponer con orgullo: -Puesto 24 en el ranking de producción automotriz mundial, con sólo 32 países con producción por encima de las 200 mil unidades anuales. -13 empresas automotrices produciendo localmente. -442 autopartistas (mercado de reposición y OEM). -Producción de 532 mil vehículos en 2024, 60% exportación (73% Mercosur, 27% Extrazona). -Producción de autopartes por USD 8.808 Mill (2,9% del VBP Industrial). -Empleo directo de terminales: 25.936 personas. -Empleo directo autopartista: 43.429 personas. -Cadena productiva que emplea en forma directa el 5,5% del empleo industrial de nuestro país, con posiciones de alta calificación y salarios muy por encima de la media. -Exportaciones directas de autopartes por USD 1.283 M. (67,8% Mercosur y 32,2% Extrazona). -Ahorro de divisas netas por 12 mil millones de USD. Estos resultados se han obtenido a pesar de décadas de inestabilidad macroeconómica (a veces también política) y total falta de previsibilidad para decidir inversiones. La previsibilidad no se relaciona sólo con lo macroeconómico, sino también con el tipo de relaciones comerciales que caracterizan a una cadena productiva. Todo ello, sumado a erróneas y sesgadas políticas sectoriales, generó una reducción de la integración local de piezas, afectando sobre todo al eslabón autopartista (mayor generador de empleo directo de la cadena productiva). En ese sentido, celebramos los cambios estructurales que se están empezando a generar desde el gobierno nacional y gran parte de la dirigencia política. Los nuevos desafíos requieren un replanteo de los objetivos estratégicos sectoriales y las políticas acordes para alcanzarlos, junto a medidas pragmáticas de coyuntura que aseguren una transición para la sostenibilidad de un nuevo modelo de negocio. Carecería de sentido destinar esfuerzos y recursos para sostener una cadena automotriz que no esté desarrollada integralmente. Por ello se está trabajando actualmente en una agenda que incluye, entre otros, temas como la renegociación de acuerdos comerciales, estructura arancelaria efectiva de la cadena automotriz comercial y productiva, reglas de origen realistas para evitar triangulaciones, efectos no deseados de los esquemas de promoción de Manaos y Tierra del Fuego, nuevos convenios laborales y la carga tributaria sobre la producción. Resulta muy pertinente recordar las palabras del Sr. Presidente de la República en un reportaje: “Es verdad que los autos argentinos son más caros porque son los que tienen la mayor carga fiscal”. Efectivamente, los vehículos producidos en la Argentina tienen un 54% de impuestos, luego de haberse eliminado el Impuesto País. Tal lo expuesto en un reciente trabajo para la cadena metalúrgica, de dicha pesada carga tributaria el 33% recae sobre las etapas productivas, con impuestos que no existen en la mayoría de los países con los que competimos. Por ejemplo, las autopartes locales utilizadas para el ensamblado de vehículos afrontan el peso de Ingresos Brutos, tasas municipales y todo su “efecto cascada”, mientras que las piezas importadas afrontan sólo un pago a cuenta. Está pendiente aún el análisis realista, sincero y transparente sobre las verdaderas causas raíz de las diferencias de costos y precios con otros países con economías de mercado. Se necesitan condiciones que reduzcan drásticamente la carga sobre quienes producen y generan empleo en nuestro país, para que bajo una competencia equitativa y sin atajos, haya un sector productivo cada vez más sólido que aporte de manera constructiva al crecimiento económico y oportunidades para todos los argentinos. La inteligencia evolutiva no radica en disolver lo construido a lo largo de décadas con enormes esfuerzos materiales y humanos, sino en la utilización racional del conocimiento acumulado como base del proceso de adaptación y continuo desarrollo.
100 años de Bosch en Argentina
De la comercialización de repuestos a una empresa de soluciones de movilidad. Bosch Mobility Aftermarket, la unidad de negocio de Bosch dedicada a la industria automotriz, ha sido protagonista de la evolución de la compañía a lo largo de estos 100 años en Argentina, desde sus orígenes en 1924, cuando se estableció como la primera unidad de negocios en el país, inaugurando un salón de ventas y un taller de reparaciones. “Desde su inicio, Bosch entendió el crecimiento que estaba teniendo la industria automotriz y el rol que iba a tener la mecánica en el país. Lo que comenzó como un salón hoy se ha convertido en Bosch Car Service, la red de talleres independientes más grande del mundo, conformada por más de 350 asociados que atienden todas las necesidades de los argentinos en cada rincón del país”, explica Inivaldo Souza Filho, director regional de la división Mobility Aftermarket en Argentina, acerca de la expansión de la división en el país. El crecimiento del área no se limitó solo a un plan de expansión; la capacitación ha sido, además, un pilar fundamental en su desarrollo. Para acompañar la evolución de la industria y las necesidades cada vez más diversas de los consumidores, Bosch Mobility Aftermarket cuenta con un centro de capacitación de excelencia que ofrece un programa de cursos sobre reparación automotriz dirigidos a profesionales del rubro, técnicos mecánicos y estudiantes, así como también de sistemas diésel, inyección electrónica de gasolina, electricidad del automotor, sistemas de frenos, entre otros, disponibles para todo el público en general. “Entendemos que la forma en que los clientes interactúan con nuestros servicios ha cambiado, y es por eso que hemos desarrollado herramientas que facilitan esta conexión y los acercan a nuestro negocio, para ofrecer una experiencia más accesible y conveniente”, agrega Inivaldo. Un claro ejemplo de esto es la creación de ‘Mi Bosch Car Service’, una plataforma online que permite a los usuarios gestionar sus turnos en la red de talleres de forma 100% digital, con el objetivo de facilitar la experiencia del cliente y optimizar los tiempos de servicio, mejorando la eficiencia y efectividad del proceso de reservas. “También hemos lanzado la aplicación Mecánico Pro, que brinda a los profesionales del sector acceso a recursos y cursos en línea. La comodidad y la facilidad de uso son esenciales para que nuestros clientes nos elijan y nos encuentren. Estamos comprometidos en seguir mejorando la experiencia del usuario a través de estas iniciativas, que reflejan nuestra capacidad de adaptarnos a las necesidades actuales del mercado”, concluyó Souza Filho. Siguiendo esta línea, este año Mobility Aftermarket tuvo una destacada participación en Automechanika, donde la experiencia del usuario fue una de las protagonistas. No solo estuvieron presentes representantes de toda la red de Bosch Car Service y se dieron charlas para mostrar las últimas novedades de la división, sino que también se presentó un novedoso sector de realidad aumentada. Esta aplicación a la experiencia del usuario es fundamental, ya que ofrece una experiencia inmersiva que refuerza la asociación de los productos. Cumplir un centenario en un país es un hito significativo en la historia de una compañía y refleja el compromiso de Bosch con el desarrollo y crecimiento de Argentina. Bosch Mobility Aftermarket continúa adaptándose para ofrecer soluciones de movilidad que se ajusten a las necesidades y tendencias actuales del mercado.
Comercio exterior: Leve mejoría
El relevamiento presentado por la AFAC registra que la balanza comercial de autopartes presentó un déficit de USD 5.703 millones durante los primeros ocho meses de 2024, reduciendo el saldo un 12,8% respecto al mismo periodo de 2023. El saldo comercial de autopartes cerró los primeros 8 meses de 2024 con un déficit de 5.703 millones de dólares, disminuyendo un 12,8% respecto al mismo periodo de 2023. Si se compara el segundo cuatrimestre del 2024 contra el primero, se verifica un aumento del saldo negativo de 17,4%. Esta reducción en el déficit se debió a la caída registrada en las importaciones de autopartes, que pasaron de USD 7.432 millones durante enero-agosto de 2023 a USD 6.567 millones en el mismo periodo de 2024 (-11,6%). “Los desequilibrios comerciales del sector autopartista requieren un abordaje desde múltiples puntos de vista, abarcando tanto decisiones estratégicas por parte de toda la cadena de valor automotriz como también la necesidad de avanzar muy rápidamente en una agenda de mejora de la competitividad”, manifestó Juan Cantarella, Presidente Ejecutivo de AFAC. “Ello es esencial en una cadena productiva como la automotriz donde la mayor parte de la producción depende de la exportación, que en este caso sería del 61,7%”, agregó. “La velocidad con la que logre mejorarse la competitividad y desarrollo industrial del país debe ir en paralelo, como mínimo, con las medidas de apertura del comercio internacional. Un marco estable y previsible como en el que se está avanzando es condición fundamental para generar inversiones, pero al RIGI y demás regímenes deben sumarse instrumentos que integren a la totalidad de la cadena de valor automotriz”, concluyó el directivo. Exportaciones de autopartes Las exportaciones de autopartes cayeron un 2,7% interanual durante enero-agosto de 2024. Pasaron de USD 888 millones en 2023 a USD 864 millones en el mismo periodo de 2024. Al comparar el segundo cuatrimestre de 2024 con el primero, se observa un aumento de 9,9%. Las exportaciones de autopartes se concentraron principalmente en Brasil con USD 566 millones (el 65,5% de las ventas externas de componentes), registrando una caída de 3,6% respecto a enero-agosto de 2023. Estados Unidos fue el segundo destino de exportación acumulando USD 45 millones (5,2% del total), 23,4% menos que en 2023; y Sudáfrica se ubicó en el tercer lugar con USD 39 millones (4,5% del total exportado). Por su parte, al considerar la Unión Europea, las ventas de autopartes realizadas al Bloque ascendieron a USD 75 millones, un 8,7% del total exportado. Dentro del mismo, los tres destinos más importantes fueron Polonia (USD 34 millones), Alemania (USD 14 millones) y Portugal (USD 8 millones), y en conjunto acumularon el 73,6% de las exportaciones realizadas a la Unión en todo el año. Los rubros más buscados Los principales rubros de exportación de autopartes fueron las Transmisiones, los Motores y los Componentes de motor. En conjunto concentran el 70,2% de las exportaciones realizadas durante los primeros 8 meses de 2024. Las Transmisiones, al igual que ocurrió con las importaciones, fue el principal rubro exportado con USD 312 millones (+12,1% i.a.) y el destino más importante fue Brasil. En el caso de los Motores, se registró una caída que rondó el 27,3% y que ubicó a estos productos en el segundo lugar, acumulando USD 164 millones y destinando prácticamente el total de lo exportado (98%) al mercado brasileño (USD 161 millones). En tercer lugar, se ubicó el grupo de Componentes de motor con USD 130 millones y una reducción de 9,0% respecto a 2023, siendo Brasil, Estados Unidos y México los principales destinos. Importaciones de autopartes Las importaciones de autopartes durante los primeros ocho meses de 2024 sufrieron una caída de 11,6% respecto al mismo periodo de 2023, cerrando el periodo en USD 6.567 millones. Al analizar la producción de vehículos se observó que durante el periodo enero-agosto de 2024 se fabricaron 312.822 unidades, un 23,4% menos respecto al mismo periodo de 2023. Esta caída fue acompañada por las importaciones de autopartes, aunque en una proporción bastante menor. Esto podría deberse a una recomposición de los stocks de las empresas autopartistas. Por otro lado, respecto a los orígenes de las compras externas de autopartes, como era de esperarse el ranking fue encabezado por Brasil. En lo que va de 2024 se importaron desde el país vecino USD 2.168 millones, que significaron el 33,0% del total. Esto implicó una caída de 15,1% respecto al mismo periodo del año anterior. Tailandia fue el segundo origen con mayor importancia, acumulando USD 734 millones (11,2% del total), un 18,9% menos que en 2023. En tercer lugar se ubicó Japón, origen desde el que se importó más de USD 623 millones (9,5% del total), aumentando un 36,2%. Por su parte, al considerar al bloque de la Unión Europea en su conjunto, las importaciones realizadas ascendieron a USD 1.315 millones, ubicándose en el segundo lugar de principales orígenes, y contribuyendo con el 20,0% del total de las compras externas. Por su parte, China viene perdiendo importancia dentro del ranking de principales orígenes de importación de autopartes. Durante enero-agosto de 2024 quedó en el cuarto lugar (durante el primer semestre de 2024 había quedado como quinto origen) Más de la mitad de las importaciones realizadas durante los primeros ocho meses del año 2024 correspondieron a tres grupos de productos: Transmisión, Componentes de motor y Eléctrico. En conjunto acumulan el 53,7% de las compras. Transmisión sigue siendo el rubro más importante, con un total importado de USD 1.556 millones que representan un 23,7% sobre el total. El principal origen de compra de este grupo es Brasil (USD 378 millones), seguido por Japón (USD 316 millones). Luego se encuentra Componentes de Motor, que acumuló importaciones por USD 1.040 millones, un 4,0% menos que el año anterior. Entre los principales orígenes se encuentran Brasil (USD 212 millones), Tailandia (USD 118 millones) y Estados Unidos (USD 112 millones), que en conjunto acumulan casi el 42,5% de las compras de este rubro. En tercer lugar se ubicó Eléctrico, con USD 930 millones de importaciones (14,2% del
Mercoparts: Consenso regional
Los representantes de las entidades autopartistas del Mercosur se reunieron en San Pablo para acordar criterios sobre esquemas de comercio automotriz. En exclusiva, el presidente de la AFAC da cuenta de la importancia estratégica del encuentro. Mercoparts es una entidad supranacional representativa del sector de autopartes de Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay, constituida en 2004 con el fin de fortalecer la industria a nivel regional y consolidar una posición común frente a las negociaciones internacionales con otros bloques. A veinte años de su conformación, los representantes de las entidades autopartistas del Mercosur se reunieron en San Pablo (Brasil) para analizar medidas de salvaguarda para el sector automotor de la región. Allí se trataron temas de relevancia como los esquemas de comercio automotriz, reglas de origen, perforaciones al arancel externo común y unificación de criterios técnicos, con reconocimiento recíproco para autopartes de seguridad en el mercado de reposición así como la mayor presencia de empresas chinas en la región. Lo casión sirvió también para ultimar el paso de la presidencia de Argentina a Brasil, asumiendo Cláudio Sahad, Presidente de Sindipeças por el período de dos años. En exclusiva, Juan Cantarella, Presidente Ejecutivo de AFAC, diseccionó las claves del encuentro y los alcances de su repercusión local. -Este año se cumplieron 20 años del lanzamiento de Mercoparts ¿Qué balance merece este aniversario? -En el año 2004 hubo una decisión de romper con una inercia de escaso diálogo entre las entidades autopartistas de los cuatro países del Mercosur, que se limitaba a cuestiones institucionales superficiales. Fue una verdadera construcción grupal, en la cual jugaron un papel relevante los vínculos personales y la generación de confianza entre todos los integrantes. En ese sentido fue sumamente enriquecedor. Si bien el disparador fue la negociación con la Unión Europea, percibida como un desafío amenazante para el Mercosur Automotriz, ése fue el comienzo de un trabajo de colaboración que abarcó cuestiones político-institucionales y también en los técnico-operativo entre los equipos de trabajo de cada entidad. El balance es muy positivo, no sólo por haber desarrollado una nueva forma de trabajar de manera más colaborativa, sino también porque ello permitió tener una influencia importante durante las negociaciones con la UE. No siempre hay coincidencia en todos los temas, pero trabajando con transparencia se facilita el encuentro de puntos de interés común o poder exponer y minimizar aquellos en donde hay puntos de vista diferentes. En este momento estamos trabajando en un consenso sobre lo que entendemos deberían ser los lineamientos para una Política Automotriz Mercosur, es un contexto global marcado por un fuerte cambio tecnológico y pujas de carácter geopolítico que se exteriorizan a través de los flujos comerciales. -En ese contexto ¿Cómo juega el reciente acuerdo del Mercosur de libre comercio con la comunidad europea, en el sector, y especialmente en nuestro país? -El acuerdo con la UE puede ser una oportunidad o una amenaza, dependiendo fuertemente de lo que nosotros hagamos. Por un lado, es una oportunidad para poder hacer un catch up tecnológico a través de acuerdos de empresas locales y europeas y a través de la inversión extranjera directa. Pero la condición necesaria fundamental es poder generar un salto en la competitividad para la viabilidad de los diferentes proyectos. Un gran primer paso en el cual vemos avances -y es imprescindible- es contar con un marco estable y previsible. Obviamente ello es fundamental, pero con eso solo no es suficiente. -La gestión de la administración Milei propugna crear un mercado de libre competencia con los Estados Unidos. ¿Qué puede representar esto para la entidad y, en especial, para el sector? -Resultan válidos los mismos comentarios que con el acuerdo con la UE. Dependerá de lo que hagamos nosotros para que ponderen más las oportunidades que las amenazas. Para poder aprovechar los procesos de reshoring, nearshoring y fiendshoring tenemos que ganar muy fuertemente competitividad desde una visión integral y estructural, no basada en cuestiones cambiarias efímeras. -La venta de la histórica planta de Ford en Brasil a manos de BYD, de origen chino ¿Qué oportunidades o amenazas representa para el sector autopartista argentino, teniendo en cuenta que, como suele suceder, empresa brasilera compra brasilero? -Uno de los desafíos para Argentina es recuperar el equilibrio regional en las inversiones automotrices. De una relación histórica de 4/5 a 1, actualmente estamos 20 a 1, lo cual es desproporcionado si tomamos como referencia los mercados de cada país. Esto obedece a errores autoinfligidos. Hemos sido realmente un desastre en varios aspectos, sumado a que Brasil supo mantener una política y estrategia bien definidas y estables. Lo importante es que cualquier empresa interesada en la región venga y compita con las mismas reglas de juego que el resto de los jugadores que llevan décadas instalados, y en los casos en donde existen precios predatorios o precios «geopolíticos», es imprescindible actuar con pragmatismo por sobre todo. Un tema que se torna relevante es la necesidad de adecuar las reglas de origen en el Mercosur, único instrumento efectivo para evitar triangulaciones basadas en simples ensambladoras. -Por último ¿En qué momento se encuentra AFAC hoy, y cuáles son los planes y estrategias que se plantea la entidad frente al cambio de paradigma económico y político que aparenta avanzar hacia la consolidación de un nuevo orden político, social y económico que propone la administración Milei? -AFAC se encuentra trabajando en cuestiones más estratégicas de fondo como son los acuerdos internacionales, especialmente dentro del Mercosur. Sobre temas como salvaguardias del comercio e inversiones, perforaciones al arancel externo común y reglas de origen. Aquí hay temas que institucionalmente se abordan junto a Mercoparts, como así también existen otros en donde se trabaja colaborativamente con Adefa, como por ejemplo las propuestas de mejoras de la Ley de Fortalecimiento del Autopartismo. También estamos trabajando en fortalecer la cadena de valor del mercado de reposición, habiendo formalizado institucionalmente la colaboración con FAATRA y FACCERA en varios temas, por ejemplo las iniciativas legislativas para eliminar las amenazas sobre el derecho del consumidor a tener la opción de un mercado