La feria tecnológica puso en evidencia la necesidad de los fabricantes de automóviles por mantenerse al día en la carrera armamentística de la Inteligencia Artificial.
A medida que la inteligencia artificial (IA) se convierte en el gran anzuelo para los compradores de automóviles, los fabricantes establecidos redoblan esfuerzos para igualar las características digitales que distinguen a Tesla, BYD y otros nuevos rivales.
Más de una década después de que Tesla debutara con coches dotados de un software que podía actualizarse de forma inalámbrica, como un teléfono inteligente, los grandes jugadores siguen retrasados en sus esfuerzos por desarrollar lo que la industria denomina como vehículos definidos por software.
Hasta no hace mucho, los fabricantes de automóviles presumían de la potencia y la capacidad de remolque de sus coches y camionetas, pero en el cambiante mundo de la tecnología que domina ahora la industria automovilística, son las mejoras basadas en el software las que fungen como sueño húmedo en la mente de los consumidores.
La transición a los coches dominados por el software es todo un reto. Los vehículos exigen unos niveles de durabilidad y seguridad superiores a los de un teléfono. El ChatGPT y otros nuevos sistemas de IA son propensos a errores y cambian a un ritmo mucho más rápido que los ciclos de producto tradicionales de los fabricantes de automóviles.
Las empresas de tecnología digital suelen probar la tecnología en clientes antes de ponerla a la venta. Para los fabricantes de automóviles, esa no ha sido la norma hasta ahora.
Mercedes-Benz ha puesto en marcha un “programa beta” para probar cómo la tecnología de inteligencia artificial ChatGPT puede ayudar a los conductores a mantener un diálogo más natural con los sistemas de infoentretenimiento del vehículo.
“En el pasado, Mercedes Benz nunca pensó en hacer un programa beta”, admitió el jefe de software de Mercedes, Magnus Oestberg, en una entrevista en el CES. “Pero tenemos que averiguar cómo un gran modelo lingüístico va a ser realmente beneficioso”.
Test para ver qué onda
Permitir a los clientes de Mercedes probar un sistema aún en fase de desarrollo no es lo único que cambiará, según Oestberg. Mercedes tendrá que desarrollar software e introducirlo en los vehículos a un ritmo mucho más rápido que los ciclos de producto de dos a cuatro años habituales en el sector del automóvil.
“Estamos cambiando la infraestructura informática y nuestra línea de fabricación para poder utilizar actualizaciones online en las líneas de producción. También estamos cambiando cómo lo hacen nuestros concesionarios y todo lo demás”, dijo Oestberg.
Los esfuerzos de los fabricantes de automóviles establecidos por igualar las capacidades de software de la industria tecnológica han costado miles de millones, y no todos superaron las pruebas.
El 22 de diciembre, General Motors suspendió las ventas de su recién lanzado Chevrolet Blazer EV después de que los clientes se quejaran de fallos relacionados con el software. Los voceros del gigante norteamericano anunciaron que pedirán a los propietarios que lleven los vehículos a los concesionarios una vez que la actualización del software esté lista. En cambio, Tesla revisa el software mediante actualizaciones en la nube, sin demandar a los clientes el fastidio de tener que acudir a los concesionarios.
Elon Musk marca la cancha
“Para los fabricantes de automóviles consolidados, el desarrollo de arquitecturas de software que estén a la altura de la capacidad de Tesla ha supuesto un enorme reto”, afirmó Mark Wakefield, responsable de la división de automoción de la consultora AlixPartners.
Volkswagen lanzó a finales del año pasado otra revisión de su problemática operación de software Cariad después de que la unidad incumpliera los plazos para entregar tecnología para sus vehículos eléctricos. Ahora, la automotriz alemana está buscando socios en la industria tecnológica para acelerar los esfuerzos.
“Esto es diferente de lo que hemos hecho en el pasado”, dijo Kai Grunitz, jefe de desarrollo técnico de la marca Volkswagen. Las empresas de software “tienen una forma de trabajar diferente a la que tenemos dentro de Volkswagen o a la que hemos tenido en los últimos años. Pero eso es lo que también tenemos que aprender”.
Por lo pronto, Volkswagen anunció en el CES que empezará a ofrecer una versión de ChatGPT en sus coches a finales de este año, fruto de una asociación con Cerence, un desarrollador de software estadounidense. Iqbal Arshad, Director de Tecnología de Cerence, dijo que su empresa está en conversaciones para asociarse con entre 10 y 15 grandes fabricantes de automóviles.
Avances a tasas chinas
El mercado chino de los vehículos eléctricos, en rápido crecimiento, es el campo de batalla más intenso para Volkswagen, Mercedes y otros fabricantes tradicionales, según ejecutivos y analistas del sector. Tesla, BYD y varias de las nuevas marcas chinas de vehículos eléctricos ofrecen pantallas para juegos, videoconferencias y otras funciones avanzadas de infoentretenimiento.
Los fabricantes de automóviles chinos anunciaron en el CES acuerdos para adquirir potentes chips de empresas como Nvidia e Intel, que serán el cerebro de unos vehículos cada vez más inteligentes.
Las marcas chinas, encabezadas por BYD, ganaron cuota en el mayor mercado de vehículos del mundo el año pasado a expensas de las marcas extranjeras, según la Asociación China de Turismos.
Para ponerse al día, el fabricante de automóviles japonés Honda Motor formó una empresa conjunta con la empresa de tecnología de consumo y juegos Sony (ver nota de tapa). La empresa Sony Honda Mobility pretende combinar la experiencia del fabricante de automóviles en ingeniería y construcción de vehículos con los conocimientos de Sony en software y juegos para una nueva línea de vehículos eléctricos prevista para 2025.
Yasuhide Mizuno, Consejero Delegado de Sony Honda Mobility, afirmó en el CES que sería imposible para cualquier fabricante de automóviles igualar las capacidades de software por sí solo si empezaran ahora, lo que subraya la importancia de la empresa conjunta. “No tenemos ningún know-how, ni siquiera en Honda”, admitió.
¿Dónde hay un mango?
Desarrollar y lanzar un nuevo software es un reto. Conseguir que los consumidores paguen por él es otro, según analistas y ejecutivos del sector.
Algunos fabricantes de automóviles cobran cuotas de suscripción para utilizar funciones como la conducción parcialmente automatizada. Pero sólo el 25% de los consumidores encuestados por la consultora Deloitte dijeron que pagarían más por las funciones de software.
El plazo para que los fabricantes de automóviles cobren por las nuevas funciones de software es de “tres a cinco años, como máximo”, antes de que se conviertan en un producto básico, dijo a Reuters en el CES José Muñoz, director de operaciones de Hyundai. “Los consumidores -sentenció- son muy, muy exigentes siempre”.
