La industria global de proveedores automotrices enfrenta su mayor desafío en décadas: crecimiento estancado, incertidumbre tecnológica y tensiones geopolíticas.
Los diagnósticos coinciden a uno y otro lado del mapa. En el último año, la industria mundial de componentes de automoción se enfrenta a un panorama de mercado incierto y de pronóstico reservado. La desaceleración del crecimiento ha provocado una intensificación de la competencia en el mercado; las tensiones geopolíticas están a la orden del día sin ánimos de morigerarse y las barreras comerciales mundiales vuelven a flamearse como banderas de guerra. En este contexto, las empresas automovilísticas globales también se enfrentan a retos en materia de transformación tecnológica y empresarial, con un fuerte aumento de las presiones sobre los costos y la persistencia de los retos en materia de rentabilidad, lo que también se refleja en los resultados financieros de las empresas. Lo cierto es que las ventas mundiales de vehículos se han estabilizado, mientras que los márgenes de rentabilidad se mantienen por debajo de los niveles previos al Covid.
La moraleja salta a la vista: las empresas deben transformarse para sobrevivir en un entorno sin crecimiento. Según la lista de los 100 principales proveedores mundiales de piezas de automóvil publicada por el portal especializado Automotive News, el 60 % de las empresas de piezas han experimentado un descenso en las ventas, una dinámica que también alcanza a gigantes tecnológicos como Bosch y ZF.
Presión sobre la rentabilidad
Un informe de Roland Berger y Lazard titulado “Global Automotive Supplier Study 2025”, analiza el estado actual y las perspectivas de la industria mundial de proveedores automotrices. “Lo que observamos actualmente en la industria de proveedores de automoción puede describirse acertadamente como un período de estancamiento, en el que el parate del crecimiento del volumen se une a la urgente necesidad de transformar los modelos de negocio establecidos”, esgrime el trabajo de la consultora estratégica global fundada en Múnich que asesora a empresas y gobiernos.
. “Esperamos que los retos de rentabilidad persistan y probablemente se intensifiquen en los próximos años” -conjeturan los analistas-, impulsados por cinco tendencias clave: 1) estancamiento del volumen de ventas mundial; 2) adopción más lenta de
los vehículos eléctricos; 3) aumento de los costos de software y de la demanda de los clientes de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) y funciones de conectividad; 4) aumento de las presiones económicas y competitivas en China y 5) resurgimiento de las tensiones geopolíticas y las barreras comerciales globales.
Frente a este panorama, los autores del informe se animan a prescribir una hoja de ruta posible para el reposicionamientos de los jugadores. “Para seguir siendo competitivos en el dinámico panorama automovilístico actual y prepararse para el futuro, recomendamos a los proveedores que optimicen sus carteras mediante asociaciones, racionalicen su oferta de productos y se centren en tecnologías estratégicas. Los proveedores occidentales -aseguran- deben dar prioridad a las mejoras estructurales de los costos para seguir siendo competitivos ante la creciente presión de los actores chinos. Los líderes tecnológicos y en materia de costos deben centrarse en una expansión estratégica y bien ejecutada para mantener su ventaja. Dada la aceleración de la dinámica geopolítica y la volatilidad del mercado -aseguran- es fundamental ejecutar estrategias regionales claras y disciplinadas. Estas estrategias serán esenciales para garantizar la resiliencia, mejorar la rentabilidad y optimizarlas estructuras de capital”.
Epidemia de telegramas
En estos días, varias empresas europeas han congelado la contratación o han anunciado recortes de puestos de trabajo para este año, alegando las difíciles condiciones económicas agravadas por los aranceles estadounidenses anunciados por el presidente Trump.
Renault, por ejemplo, acaba de anunciar que tiene previsto recortar gastos, pero afirmó que aún no disponía de cifras concretas, después de que un boletín informativo anunciara que suprimiría 3.000 puestos de trabajo antes de finales de año en los servicios de apoyo de su sede central en Boulogne-Billancourt, un suburbio de París, y en otras ubicaciones de todo el mundo.
Stellantis no es ajeno a la atmósfera de desprendimientos. El fabricante de automóviles amplió su plan de despidos voluntarios para Italia, lo que eleva la reducción total prevista de la plantilla a casi 2500 empleados en 2025. Todos acompañan la suerte de Volkswagen, que primereó en abril pasado con el anuncio de que se había reducido la plantilla en Alemania en unas 7000 personas desde que se iniciaron las medidas de ahorro a finales de 2023. El frenazo de la actividad se hace patente en el comunicado de prensa de Bosch de fines del mes pasado. “El mercado mundial de vehículos sigue experimentando un desarrollo moderado. La falta de un marco regulatorio dificulta la implantación de nuevas tecnologías, como el hidrógeno. Además, la penetración en el mercado de tecnologías emergentes como la electromovilidad y la conducción automatizada también está experimentando retrasos considerables y la demanda en los mercados de venta de Bosch se está desplazando en gran medida a regiones fuera de Europa. A esto -agrega el comunicado- se suman los cambios estructurales en curso y las elevadas presiones competitivas y de precios en la industria automovilística mundial. Al mismo tiempo, en este difícil entorno de mercado, Bosch Mobility también tiene que realizar inversiones muy importantes en su futuro y financiarlas en gran medida con sus propios recursos”. Todo ello se traduce en un déficit anual de costos de alrededor de 2500 millones de euros en todo el mundo del negocio de movilidad del gigante tecnológico alemán.
Tiempos de ajuste
Para revertir el panorama, Bosch anunció que tiene previsto adoptar diversas medidas a fin de reducir gastos en todos los niveles lo antes posible mediante el aumento de la productividad gracias al uso de la inteligencia artificial en la fabricación y la ingeniería, la reducción de los costos de materiales y equipos, la reducción de los gastos de capital y la mejora de la eficiencia de la logística y las cadenas de suministro globales. Además, la empresa prevé una nueva reducción de unos 13.000 puestos de trabajo, especialmente en sus centros de movilidad en Alemania. Los plazos para los ajustes necesarios varían y se prolongan hasta finales de 2030. “Lamentablemente, no podremos evitar más recortes de empleo además de los ya comunicados. Esto nos duele mucho, pero, por desgracia, no hay otra alternativa”, afirmó Stefan Grosch, miembro del consejo de administración de Bosch y director de relaciones industriales. En Europa, y en particular en Alemania, la presencia relativamente fuerte de Bosch hace imposible mantener su elevada plantilla actual. Las divisiones Power Solutions y Electrified Motion se ven especialmente afectadas. También se suprimirán puestos de trabajo en las funciones corporativas de Bosch, así como en la administración, las ventas y las filiales del negocio de movilidad. No obstante, Bosch mantiene su claro compromiso con Alemania como centro industrial, tal y como afirma Grosch: “Alemania es y seguirá siendo fundamental para Bosch, también en términos de número de empleados. Sin embargo, debemos posicionarnos de forma más eficiente para poder hacer frente a la dura competencia a nivel mundial. El aumento de la competitividad es un requisito previo para garantizar los pedidos en Alemania y, por lo tanto, también la plantilla en el país”.
El principal proveedor mundial de automóviles ya había anunciado que esperaba “luchar por cada centavo” en un mercado muy competitivo, ya que la demanda sigue siendo débil y las barreras comerciales agravan un entorno económico ya de por sí “difícil”.
Hace unos días el Gobierno de Estados Unidos anunció que iba a aplicar el acuerdo comercial con la Unión Europea, confirmando que el 1 de agosto entró en vigor una reducción del 15 % en los aranceles para los automóviles y las piezas de automóvil de la UE. Sin embargo, la asociación alemana de la industria automovilística VDA afirmó que las barreras comerciales restantes seguían siendo un reto y que la UE debería presionar para mejorar aún más las condiciones comerciales transatlánticas. Según la entidad, el sector automovilístico alemán ha perdido unos 55 000 puestos de trabajo desde 2023, siendo los proveedores los más afectados.
“Los acontecimientos geopolíticos y las barreras comerciales, como los aranceles, generan una considerable incertidumbre, y nosotros, como todas las empresas, tenemos que lidiar con ello”, afirmó Markus Heyn, otro miembro del consejo de administración de Bosch y presidente de su división de Movilidad. “Es de esperar que la intensidad de la competencia siga aumentando de forma significativa”.
Conciliación obligatoria
Otro de los que se suman al lote del ajuste es el proveedor alemán ZF Group, que anunció el recorte de 7.600 puestos de trabajo -alrededor de una cuarta parte de su plantilla- en su unidad de tecnología de propulsión electrificada para 2030, según un acuerdo de reestructuración alcanzado con su comité de empresa y el sindicato IG Metall.
La medida forma parte de un plan más amplio anunciado por el Grupo ZF el año pasado para eliminar hasta 14.000 puestos de trabajo en Alemania. ZF también tiene una elevada carga de deuda debido a adquisiciones anteriores.
La empresa afirmó que los 7.600 recortes de empleo irían acompañados de una reducción de la jornada laboral y un aplazamiento del aumento salarial para ayudar a reducir los costos en más de 536 millones de dólares para 2027. El acuerdo incluye opciones de jubilación anticipada e indemnizaciones por despido, con el compromiso de evitar despidos forzosos.
ZF, que emplea a unas 30.000 personas en la división de tecnología de transmisión que produce sistemas eléctricos, convencionales e híbridos, dijo que mantendría el negocio dentro de la empresa tras abandonar los planes de escindirlo.
El nuevo director ejecutivo, Mathias Miedreich, que asumió el cargo el tras la salida anticipada de su predecesor, Holger Klein, debido a desacuerdos sobre el futuro de la división, describió el acuerdo como una forma de explorar “nuevos caminos” para la industria, al tiempo que reconoció los “duros recortes” para los empleados.
El acuerdo se produce tras meses de protestas por parte de los trabajadores de ZF, lo que pone de relieve los retos más amplios a los que se enfrentan los proveedores alemanes.
El presidente del comité de empresa de ZF, Achim Dietrich, afirmó que el acuerdo era una muestra de confianza en las tecnologías Made in Germany.
Barbara Resch, representante del sindicato de IG Metall, añadió que los trabajadores habían hecho concesiones y esperaban que ZF siguiera siendo un “motor de empleo” con condiciones justas. La empresa se comprometió a ayudar a los empleados a cambiar de puesto, incluyendo oportunidades de reciclaje profesional.
En virtud del pacto, la jornada laboral semanal en las plantas alemanas de la unidad se reducirá en aproximadamente un 7 % hasta 2027, mientras que el aumento salarial previsto del 3,1 % se pospondrá de abril a octubre de 2026. Hasta nuevo aviso.
