El aumento de los costos laborales, los aranceles y la incertidumbre sobre las ventas de vehículos eléctricos son algunos de los factores que llevan a los grandes jugadores de la industria automovilística y a sus proveedores a replantearse por completo la fabricación de sus productos.
La cadena de suministro mundial de la automoción está cambiando radicalmente, por no decir en llamas, lo que obliga a las empresas a replantearse dónde y cómo fabricar sus productos. “Es interesante desde el punto de vista del liderazgo. Uno siempre quiere confiar en su experiencia”, afirma Martin Fischer, Presidente de la región de América del Grupo ZF. “Pero al mismo tiempo, al pasar por todos estos cambios y crisis acelerados, es mejor también desaprender lo que solía ser bueno o solía ser una buena forma de hacer negocios”, confiesa al portal especializado Automotive News.
Desde el inicio de la pandemia de COVID-19 hace más de cuatro años, la cadena de suministro de la automoción se ha visto sacudida por presiones geopolíticas, problemas logísticos, escasez de mano de obra y repuestos, inflación en los cuatro puntos cardinales y el advenimiento de los vehículos eléctricos. Por lo pronto, los lugares donde los fabricantes obtienen sus piezas -y cómo se fabrican esas piezas- ya tienen un aspecto diferente al de hace una década.
Márgenes reducidos
La escasez de mano de obra se ha convertido en un problema importante para las empresas automovilísticas. La situación ha contribuido al aumento de los costos laborales de las empresas, que tratan de mantener a sus empleados en nómina en un mercado restringido, incluso cuando se enfrentan a márgenes reducidos en comparación con el periodo anterior a la pandemia. Esto está llevando a muchas empresas a buscar una mayor automatización de las fábricas. Por ejemplo, Lear Corp., décimo proveedor mundial, comunicó a los que adquirirá la empresa española de automatización WIP Industrial Automation, y expuso su enfoque de la fabricación avanzada y la inteligencia artificial. “Creo que, a largo plazo, se trata de sobrevivir”, afirmó Ray Scott, Consejero Delegado de Lear. “Me parece que las empresas que tengan esas capacidades sobrevivirán”.
La estrategia es una respuesta a los elevados costos y a los retos operativos que han mantenido bajos los beneficios de la empresa incluso cuando los ingresos han subido. En el primer trimestre, los ingresos netos de Lear cayeron un 24% a pesar de un récord de 6.000 millones de dólares en ventas. La empresa ha cerrado plantas en Europa y otros lugares y se ha trasladado a países con mano de obra más barata para reducir esos costos.
Robots para todos
Lear no es un caso aislado. El aumento de la automatización va a ser una tendencia importante el resto de la década, ya que los fabricantes de automóviles y los proveedores tratan de gastar lo menos posible, especialmente cuando tratan de vender más vehículos eléctricos, dijo Laurie Harbour, director de la empresa de asesoramiento Wipfli.
“La automatización se ha vuelto aún más crítica”, dijo la. analista, aunque no todo en la fábrica será automatizado. La importancia de los trabajadores calificados aumentará a medida que los fabricantes de automóviles lancen vehículos más avanzados y las empresas se inclinen más por la fabricación avanzada y la IA. “Existe un concepto erróneo sobre la cantidad de mano de obra necesaria para fabricar un vehículo eléctrico a batería. Los retos para lanzar esta nueva tecnología y producto probablemente requerirán más personas, no menos”, advirtió.
Mientras tanto, las empresas también se están replanteando de dónde se nutren de sus autopartes. Impulsadas por una combinación de factores como la incertidumbre geopolítica, los incentivos a la fabricación nacional, los objetivos climáticos de los fabricantes de automóviles y los problemas logísticos provocados por los efectos de la pandemia, muchas empresas se están esforzando por aumentar el contenido regional de sus vehículos.
Panasonic Energy, que está construyendo una nueva fábrica de baterías en Kansas, Estados Unidos, quiere que al menos la mitad del contenido de sus baterías proceda de América del Norte para finales de la década, con el objetivo de llegar al 80%. “Nos da más control sobre la base de suministro y más sostenibilidad, al poder rastrear todo el canal y cómo se refinan y crean los materiales”, dijo Robert Winans, Vicepresidente de la Cadena de Suministro de Panasonic Energy.
Paul Thomas, presidente para EE.UU. de Bosch Mobility, comparte esta opinión. “Intentamos fabricar en un lugar que sea propicio no sólo para la mano de obra y los conjuntos de habilidades que necesitamos, sino también para donde están nuestros clientes, a fin de que podamos minimizar la cantidad de stock en ruta”, dijo.
Adiós estabilidad
El sector vivió años de relativa estabilidad, incluso cuando la cadena de suministro se globalizó y la entrega justo a tiempo se convirtió en la norma en las décadas anteriores a la pandemia. La pandemia y los consiguientes retos logísticos y geopolíticos cambiaron todo esto, según Dan Hearsch, codirector para EE.UU. del departamento de automoción e industria de AlixPartners.
“La pandemia puso de manifiesto la fragilidad del sistema”, afirmó. “Cuatro años después, todavía no ha vuelto a ser lo que era”.
Los datos comerciales federales lo confirman. Según la Oficina del Censo de EE.UU., México representó el 45% de todas las importaciones de piezas de vehículos de motor en 2023, frente al 40% en 2017, mientras que menos importaciones han venido de China debido a los aranceles y los riesgos geopolíticos que experimentan algunas empresas. Esos riesgos se pusieron de relieve de nuevo el 14 de mayo, cuando la administración de Biden elevó los aranceles a los vehículos eléctricos, baterías de iones de litio, semiconductores y materiales críticos procedentes de China.
México picante
“Ha habido un aumento sustancial en el número de piezas procedentes de México”, dijo Jason Miller, profesor de gestión de la cadena de suministro en la Universidad Estatal de Michigan. “Mientras tanto, China vio no sólo una disminución sobre una base de puntos porcentuales, sino en el valor nominal de las importaciones, lo cual es notable si se tiene en cuenta la inflación en los últimos dos años”.
De hecho, los fabricantes de automóviles y los proveedores recurren a México para obtener piezas no sólo como solución de bajo costo, sino también para reducir los gastos de envío y el número de posibles problemas logísticos a los que tienen que hacer frente en un momento dado.
Sin embargo, las plantas mexicanas se encuentran cada vez más limitadas en su capacidad, lo que significa que los costos están en aumento, dijo Hearsch de AlixPartners. “Si quieres abastecerte de algo en México, es difícil”, dijo. “Si quieres construir una planta, es más fácil, pero sigue sin serlo. El resultado es que México es cada vez más caro”.
Mayor variedad
Las empresas también se abastecen de dos proveedores más que antes, sobre todo para asegurarse de que, si la producción de piezas se detiene en un lugar por cualquier motivo, siga habiendo al menos algún suministro.
Según Thomas, Bosch, el mayor proveedor de piezas del mundo, es una de las empresas que emplea una estrategia de proveedores múltiples. Eso le cuesta “un poco de dinero”, dijo, pero el costo merece la pena por la estabilidad que proporciona.
“Digamos que un proveedor se encuentra en una zona del mundo que puede sufrir disturbios geopolíticos o una zona de alto riesgo meteorológico: intentamos identificar a esos proveedores de riesgo temprano y nos abastecemos de dos fuentes para nuestros productos”, explicó. “O a veces nos abastecemos de tres proveedores diferentes para asegurarnos de que tenemos la sostenibilidad que necesitamos”.
De todos modos, tener varias fuentes para una misma pieza también significa menos negocio para esos sub proveedores, lo que puede generar fricciones entre el fabricante y el cliente. “El proveedor también tiene la opción de localizar”, afirma Thomas. “Nos ayuda a desarrollar la base de suministro más allá de una ubicación. Quizá los volúmenes sean un poco menores, pero les ayuda a ampliar su huella y a eliminar los riesgos de ser un proveedor de una sola ubicación”.
