Los costos de materiales y de mano de obra en alza, la escasez de microchips y la volatilidad de los calendarios de producción malogran los márgenes de beneficios de los proveedores, aunque sus ingresos alcancen los niveles previos a la pandemia.
Los reportes de ganancias de 2022 presentados por los principales proveedores de repuestos en las últimas semanas muestran que, para muchas compañías, los ingresos han vuelto a los niveles de 2019, los que detentaban desde antes de la irrupción del COVID-19, y en algunos casos, incluso, los han superado.
A priori, se trata de una buena noticia para un sector de la cadena de suministro que fue devastado en estos años de pandemia por cierres de producción, altos costos de materiales, un mercado laboral ajustado, incertidumbre geopolítica con la guerra de Ucrania y otros problemas añadidos durante más de tres años. Pero no lo es tanto si se contempla el encuadre total de la foto.
Aunque las cifras de ingresos están volviendo a los niveles anteriores a la pandemia, los beneficios de muchos proveedores siguen muy por debajo de donde estaban en 2019. Esas ganancias siguen lastradas por el aumento de los costos laborales, logísticos y energéticos, además de las persistentes interrupciones en las fábricas por la escasez mundial de microchips y los enormes presupuestos destinados a la electrificación, software y sistemas avanzados de asistencia a la conducción que comportan el nuevo paradigma de la automoción. “Incluso si un proveedor tiene los mismos ingresos o se está acercando a los niveles de ingresos de 2019, su estructura de costos ha cambiado significativamente”, aseguró Michael Robinet, director ejecutivo de servicios de asesoramiento de automoción en la consultora S&P Global Mobility al portal especializado norteamericano Automotive News. “Y ése es el mayor problema de todo esto”, resume y redondea la situación financiera que se aplica a un espectro importante de proveedores en todo el mundo.
¿Dónde hay un mango?
Magna International, el mayor proveedor de piezas de América del Norte, reportó 37.840 millones de dólares en ingresos en 2022, apenas por debajo de los 39.430 millones de dólares que registró en 2019. Sus ingresos netos anuales, sin embargo, se situaron en 592 millones de dólares el año pasado, muy lejos de los 1.770 millones que ganó en 2019. Los ejecutivos dijeron que los beneficios de 2022 se vieron perjudicados por los altos costos relacionados con su negocio de electrificación y asistencia avanzada al conductor, así como por la inestabilidad que conlleva la producción de nuevos vehículos. Una historia similar le compete a la autopartista Lear Corp. Sus ingresos de 20.890 millones de dólares en 2022 superaron su nivel de 2019 de 19.810 millones de dólares.
Pero los 327,7 millones de dólares de ingresos netos del año pasado fueron menos de la mitad de lo que ganó en 2019. Al igual que otras empresas, Lear se enfrentó a contratiempos de producción que le insumieron la pérdida de 335 millones de dólares, como los precios de los materiales, la inflación salarial y la escasez de piezas, incluidos los microchips. En rigor, la compañía tuvo su revancha a finales del año pasado al solventar ese margen con pedidos de suministro de asientos de confort térmico justo a a la plataforma SUV de un fabricante de automóviles no revelado en Estados Unidos.
“Aunque el sector en su conjunto ha mejorado, hay focos de escasez de determinados chips”, declaró Ray Scott, consejero delegado de Lear, en una reunión con analistas e inversores. “Sé que este año se va a poner en marcha más capacidad para resolver esa demanda.
A dos puntas
Las experiencias varían según cada empresa y, de hecho, algunos proveedores reportaron mayores beneficios en 2022 que en 2019. Las ganancias netas de BorgWarner Inc., empresa proveedora de soluciones compactas y de alta eficiencia que reducen el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y que incluyen, entre otros, módulos de recirculación de los gases de escape (EGR), válvulas y radiadores, llegaron a 944 millones de dólares en 2022, un 27% más que en 2019.
La firma, uno de los 25 proveedores automotrices más grandes del mundo, espera alcanzar un punto de equilibrio en el lanzamiento de su negocio de electrificación tan pronto como este año. “Mi impresión es que las cosas están más ramificadas que en el pasado”, afirmó Mark Wakefield, consejero delegado de la consultora de asesoría financiera AlixPartners. “Hay gente a la que realmente le va bien y crece de forma rentable, y luego hay un grupo en el otro extremo. Normalmente, hay un gran bache en medio”, grafica.
No me queda otra que aumentarte
Según Robinet, gran parte de la diferencia entre los proveedores a los que les va mejor y a los que les va peor se debe al éxito que han tenido las empresas a la hora de obtener aumentos de precios de los clientes fabricantes de automóviles. “Algunos proveedores han conseguido subir los precios debido al aumento de los costos de la mano de obra, la logística, la energía y otros materiales, pero otros no han tenido tanto éxito”, afirma.
Las empresas que se basan en un modelo de entrega just in time también se han visto más perjudicadas que otros proveedores, reveló Wakefield. La volatilidad de los calendarios de montaje de los fabricantes de automóviles suele fastidiarlos más que a los demás.
La brecha entre lo que un fabricante de automóviles espera producir y lo que realmente produce en una semana determinada es «algo que no existía casi en este grado en 2019», señaló Wakefield. «Eso ha golpeado duramente a las empresas just intime«.
Sueño de estabilidad
Es probable que muchos de los desafíos de los últimos años sigan vigentes este año, aunque las cosas sigan mejorando en general. El costo de la mano de obra seguirá siendo un reto para los proveedores, ya que los fabricantes intentan atraer talento en un mercado laboral difícil. En opinión de Robinet, esto es especialmente atribuible a los empresarios de las grandes ciudades con una base industrial consolidada. Podría resultar más difícil para los proveedores de baterías de vehículos eléctricos, que se apresuran a abrir varias plantas con grandes plantillas en mercados que ya cuentan con una importante presencia automovilística.
“Muchas de estas plantas de baterías están llegando a las zonas más consolidadas, y son un anzuelo para los empleados”, dijo. “Eso presiona a los proveedores de esas zonas desde el punto de vista económico”.
Los proveedores también están sentados sobre más deuda en comparación con los fabricantes de automóviles. Mientras que los fabricantes de automóviles en general han sido capaces de reducirla, los proveedores se encuentran con niveles similares a las que tenían en 2019, según AlixPartners. Por eso, es mucho más probable que los proveedores sufran las consecuencias financieras de la subida de los tipos de interés que sus clientes. «Ahora es mucho más caro sostener esa deuda que antes», afirma Robinet. Pero aunque persisten retos importantes, el sector es optimista y cree que puede haber más estabilidad en el horizonte.
“Los últimos tres años y medio han sido bastante tumultuosos para la base de suministro”, afirma Robinet. “Nadie piensa que volveremos a donde estábamos a mediados de 2019, pero todo el mundo espera que el balance de 2023 a 2024 tenga algún nivel de estabilidad”.
