A pesar de que los últimos tres años estuvieron signados por el caos y la incertidumbre en la producción de automóviles, muchos proveedores están creciendo gracias a su apuesta a las nuevas tecnologías.
La clasificación anual del portal Automotive News de los mayores proveedores de equipos originales del mundo muestra una realidad en plena evolución para el sector. A pesar de tres años de caos en la producción automovilística -pandemia, escasez de semiconductores- muchas empresas proveedoras están creciendo gracias al desarrollo de nuevas tecnologías. Los fabricantes de componentes para vehículos eléctricos -en particular, los productores de baterías- están, de a poco, acaparando los primeros puestos de la industria.
La clasificación de 2023 deja claro que, incluso en una época en la que los fabricantes de automóviles y los proveedores de primer nivel recurren a pequeñas empresas emergentes en busca de soluciones innovadoras, los gigantes siguen enfilando hacia arriba. A medida que los fabricantes de automóviles se apresuran a lanzar nuevos vehículos eléctricos para satisfacer la creciente demanda y las normas gubernamentales, los fabricantes de baterías están aumentando en la lista de los mayores proveedores de automóviles del mundo. La cadena de suministro de la automoción, por tanto, está cambiando rápidamente a medida que el sector se electrifica, y esos cambios se reflejan en la clasificación de los principales proveedores de este año.
Nuevos players
La lista anual, que clasifica a las empresas según sus ventas mundiales a terminales de automóviles, incluye por primera vez a varios de los principales fabricantes de baterías para vehículos eléctricos. CATL, de China, ocupa el nº 5 de la lista, con unos ingresos mundiales estimados para 2022 en el sector de la automoción de 33.500 millones de dólares.
Empresas como CATL, un gigante de la fabricación, y Samsung SDI, de Corea del Sur, con unos ingresos mundiales estimados para 2022 en el sector de la automoción de 15.620 millones de dólares, existen desde hace años y producen una amplia gama de bienes de consumo e industriales. Pero el despertar del mercado de los vehículos eléctricos en China, Estados Unidos y Europa está impulsando ahora su negocio automovilístico.
La lista de los principales proveedores de este año refleja la rápida evolución de la cadena de suministro de la automoción, ya que tanto los recién llegados como los proveedores tradicionales compiten por hacerse un hueco en el creciente mercado de los vehículos eléctricos y la competencia es cada vez mayor.
Todos enchufados
La llegada de la era de los vehículos eléctricos a batería está sacudiendo el mercado de proveedores. Los BEV, como se los conoce en la jerga del ramo, suelen tener menos componentes que sus homólogos con motor de combustión interna. “Muchos fabricantes de automóviles están incorporando el desarrollo de varios de esos componentes en sus propias empresas”, afirma Michael Robinet, director ejecutivo de servicios de asesoramiento en automoción de S&P Global Mobility en una nota publicada por Automotive News.
Los productos de proveedores tradicionales representaban alrededor del 65% del valor del vehículo medio en 2022, pero esa cifra se reducirá a menos de la mitad a medida que los vehículos eléctricos se afiancen, dijo.
“Eso va a ser otro reto para la base de suministro”, dijo Robinet durante una reciente sesión de Automotive News LinkedIn Live. «No van a tener la misma voz que tenían en el mundo ICE (Motores de Combustión Interna) cuando pasen al mundo BEV, y las voces serán diferentes”.
Biyuya americana
En los últimos tiempos el mercado da cuenta de que se están gastando sumas de dinero sin precedentes en inversiones relacionadas con los vehículos eléctricos. Según la consultora Seraph, las empresas de automoción se han comprometido a invertir 860.000 millones de dólares en vehículos eléctricos en todo el mundo hasta 2030. De esa cifra, 455.000 millones corresponden a empresas de Estados Unidos.
Las grandes plantas de baterías, ya sean construidas por proveedores de baterías, fabricantes de automóviles o empresas conjuntas entre ambos, representan una parte cada vez mayor de esas inversiones. Por ejemplo, una nueva planta conjunta de baterías para vehículos eléctricos de Stellantis y Samsung SDI en Kokomo (Indiana) costará 3.500 millones de dólares. Una planta de LG Energy Solution cerca de Phoenix costará 5.500 millones de dólares.
Gasto tradicional
Mientras los grandes proyectos de fabricantes de baterías se sitúan en primera línea de la cadena de suministro de vehículos eléctricos, las empresas de repuestos invierten en nuevas tecnologías para posicionarse con éxito a medida que los fabricantes de automóviles buscan piezas para sus nuevos modelos eléctricos.
Robert Bosch, nº 1 de nuevo en la clasificación de este año, con unos ingresos mundiales por piezas de 50.460 millones de dólares, anunció que este año invertirá 1.500 millones de dólares en una planta de microchips de California recientemente adquirida para fabricar semiconductores destinados a los vehículos eléctricos.
Por su parte, Magna International, el mayor fabricante de piezas de Norteamérica, según la clasificación anual, y el cuarto del mundo, con unos ingresos globales de 37.840 millones de dólares en 2022, ha destinado más de 600 millones de dólares a la fabricación de carcasas para baterías, con la vista puesta en el rápido crecimiento de este negocio.
Sin embargo, para muchas empresas, sobre todo para los pequeños proveedores que carecen de los recursos financieros de las grandes empresas que cotizan en bolsa, ha sido difícil hacer malabarismos para realizar grandes inversiones de cara al futuro y, al mismo tiempo, gestionar los importantes retos de la cadena de suministro y la presión financiera a corto plazo.
Costos en alza
Los proveedores Tier1, atrapados en contratos en gran medida inflexibles con los fabricantes de automóviles, se han visto presionados por el aumento de los costos de las materias primas y la inestabilidad en los niveles inferiores de la cadena de suministro. Al mismo tiempo, la eficiencia de las plantas de los proveedores ha disminuido considerablemente, debido a la escasez de semiconductores y a otros factores que han complicado los calendarios de montaje de los vehículos y han hecho que la fabricación sea menos previsible que antes de la pandemia de COVID-19.
“Los costos han subido muchísimo, no hay ninguna duda”, afirma Thomas Kowal, Presidente de Seraph. “Los proveedores de primer nivel están atrapados en el medio y sufren presiones. Tienen un contrato con los Fabricantes de Equipo Original y, hasta que ese contrato termina, es difícil pedir actualizaciones de precios. Hay pocas alternativas”.
El aumento de los costos repercutió en los beneficios de los proveedores en los dos últimos años, un hecho que podría quedar disimulado si se consideraran únicamente los ingresos anuales por ventas de una empresa.
Mientras que los ingresos por ventas están en un nivel aceptable en muchas empresas en comparación con el período prepandémico, los beneficios se han quedado rezagados respecto a los niveles prepandémicos en un número significativo de proveedores, tanto grandes como pequeños. A pesar de los menores volúmenes, los fabricantes de automóviles fueron capaces en general de alcanzar altos niveles de beneficios en 2021 y 2022 mediante el aumento de los precios y la reducción de los incentivos. Pero los costos de los proveedores han seguido siendo elevados.
Reducción de personal
Ante la presión para invertir en el futuro, los proveedores se ven obligados a recortar gastos de otras formas, incluido el despido de trabajadores. “Tienen que reducir costos”, entiende Kowal. “No hay otra forma de mantener la rentabilidad. Están pensando en reducir el número de empleados. La mayor parte se produce en los gastos de venta, generales y administrativos y en ingeniería. Las plantas tienen que seguir produciendo».
El aumento de los tipos de interés también supone un reto para los proveedores, que en general no han sido capaces de reducir la carga de la deuda en la misma medida que los fabricantes de automóviles durante los últimos años. Según Seraph, de los 79 proveedores calificados por S&P, sólo el 30% tenía calificación de grado de inversión en el primer trimestre de 2023, en comparación con el 63% de los fabricantes de automóviles.
“Los mercados de capitales para la deuda, y los tipos de interés de esa deuda, son una gran tormenta en el horizonte”, vaticina Mark Wakefield, director gerente de AlixPartners.
A pesar de los retos a corto plazo “es crucial que los proveedores encuentren formas de invertir ahora para poder prosperar en el futuro”, razona Robinet.
“Los proveedores que se plantean ahora realizar inversiones relacionadas con el VE ya han perdido el tren”, sentencia.
La buena noticia para los proveedores es que después de tres años de presión financiera e incertidumbre se espera que los calendarios de producción sean más predecibles a medida que avance este año y hasta 2024. Las mejoras en el suministro mundial de microchips están ayudando a los fabricantes de automóviles a acumular stock.
“Los proveedores son muy sensibles a los volúmenes y a la estabilidad de los costos de los insumos”, dice Wakefield. “Así que el crecimiento constante del volumen con los precios de las materias primas estables ayuda”.
