Los mayores fabricantes de autopartes del mundo revalidaron su lugar en la vanguardia del negocio sin apenas percibir cambios significativos en la lista, según se desprende del informe anual y el ranking global que elabora el magazine especializado Automotive News.
Los mayores proveedores de autopartes del mundo tienen como para entretenerse este año con sus cuentas a la luz de la irrupción de la pandemia y sus consecuencias disruptivas para la industria. Sin embargo, para muchos de ellos, los desafíos ya se acumulaban en 2019.
Mucho antes de que el coronavirus derribara la producción mundial de vehículos en marzo y pusiera patas arriba la mayor parte de las operaciones, la industria autopartista ya estaba en guardia por el declive de los negocios en China, una huelga de impacto extraordinario en la planta General Motors y un reordenamiento de los planes de productos en Europa donde los reguladores empezaron a frenar la producción de vehículos tradicionales que emiten CO2.
Así y todo, a pesar de los baches del mercado durante el año pasado, los grandes proveedores se las arreglaron para permanecer en la misma clasificación competitiva que tienen en los últimos dos años, según el ranking de proveedores autopartistas de la industria que elabora cada año el semanario especializado Automotive News.
Bosch, Denso, Magna, Continental y ZF Friedrichshafen, en rigor, revalidaron sus pergaminos como los mayores proveedores del mundo, así como lo han sido en los últimos dos años. De los 10 primeros, sólo dos -Lear y Faurecia – cambiaron de rango el año pasado e intercambiaron posiciones en la lista, con Faurecia ahora en el octavo puesto y Lear en el noveno.
“El año pasado vivimos el final de un largo y fuerte ciclo de crecimiento de la industria automotriz”, remarcó al portal Dietmar Ostermann, líder de asesoría automotriz de PwC en Estados Unidos, encargado de hacer un seguimiento de la actividad automotriz a nivel mundial.
“Todos los desafíos del año pasado agravan los problemas que los proveedores enfrentan con la falta de liquidez inducida por la pandemia y la escasez de piezas”, aventuró el consultor. “Esto provocó enormes agujeros en muchos proveedores, y algunos de ellos no podrán reponerse”, diagnosticó.
Los resultados
Los proveedores de la industria tuvieron que examinar su papel mientras perfilan su futuro en el proceso de electrificación del parque automotor global y la deriva de la industria hacia el coche autónomo.
“Claramente la transición y el reenfoque de la industria comenzó a ganar impulso y velocidad”, analizó Jeff Schuster, presidente de LMC Automotive. “Eso dejó a muchos proveedores cuestionándose la longevidad de su negocio. Si se centraron en el espacio de los motores de combustión interna, hoy están luchando para afrontar la transición, la expansión o el redireccionamiento sin saber en qué momento el mercado cambiará realmente su paradigma”, expresó.
Muchos proveedores apuntaron el año pasado a hacer importantes inversiones en electrificación, aligeramiento de los vehículos, dispositivos para coches conectados y todo lo relacionado con la conducción autónoma, decididos a apostar por el rumbo de los motores no contaminantes y los vehículos comerciales autopropulsados.
Por ejemplo, Dana Inc., productor de transmisiones y ejes, completó su adquisición de Nordresa Motors el año pasado para obtener más capacidades en los sistemas de powertrain electrificado. El año pasado ZF Friedrichshafen anunció su plan de adquisición del proveedor de frenos para camiones Wabco. El gigante alemán de la automoción espera que la operación, completada en mayo pasado, conduzca a una mejor posición en el desarrollo de vehículos autónomos. “Muchos se largaron a hacer adquisiciones de forma agresiva; algunas de ellas probablemente más arriesgadas que otras”, reconoció Ostermann. “Las adquisiciones más arriesgadas que eran demasiado grandes para digerir ahora están perjudicando a quienes las gestionaron”, explicó.
En Japón, Honda acordó fusionar a tres proveedores vinculados -Keihin, Showa y Nissin Kogyo- con Hitachi Automotive Systems para crear un megaproveedor mundial de cadenas de tracción para vehículos eléctricos, unidades de control electrónico y otros componentes. “Todo esto al mismo tiempo creó un microcosmos de desafíos en varias partes del mundo”, dijo Schuster. “Creo que es realmente difícil ponerse por encima de esta necesidad de invertir en el futuro”, señaló.
Tormenta perfecta
El año pasado coincidieron “muchas dificultades que presionaron la base de suministros de una manera sin precedentes”, recordó Randy Miller, responsable de movilidad en la consultora EY. Como resultado de los problemas en China y Detroit, muchos proveedores informaron de importantes disminuciones en sus ingresos.
Panasonic Automotive Systems sufrió un descenso de casi el 22 % en las ventas globales totales a terminales de automóviles en 2019. El proveedor mexicano Nemak sufrió una caída del 15 % en sus ventas, cayendo seis lugares en el ranking de la industria hasta el Nº 58.
En tanto, Thyssenkrupp, empresa alemana proveedora de acero y componentes estructurales, cayó cinco lugares después de una merma de un 18 % en las ventas. De todos modos, a algunos proveedores les fue relativamente bien a pesar de las circunstancias difíciles. Delphi Technologies reportó un aumento de casi 14 % en las ventas el año pasado. El proveedor de iluminación surcoreano SL Corp. informó de un aumento del 33 % en las ventas con respecto al año anterior. Este año marcó el debut en la lista de los principales proveedores de Marelli, formado después de que Fiat Chrysler Automobiles vendiera su unidad de partes Magneti Marelli a Calsonic Kansei de Japón en un acuerdo de 6,5 mil millones de dólares el año anterior. La combinación de las dos compañías conformó el 14º mayor proveedor de la industria, con un total de ventas globales a los fabricantes de automóviles de 14.940 millones de dólares en 2019. Las ganancias fueron aún más remarcables en un año en el que los problemas golpearon a las empresas mucho antes de que se avecinara la irrupción de la pandemia. El declive de la demanda de vehículos en China hizo que las ventas del proveedor Tenneco se redujeran drásticamente, recortó las previsiones de producción para todo el año de Garrett Motion y, en gran medida, fue responsable de la ralentización del crecimiento de las ventas de ZF en la primera mitad del año. La larga huelga de GM, a su vez, perjudicó a varios proveedores. La interrupción de la cadena supuso una caída de 57 millones de dólares de las ventas al proveedor de trenes de tracción American Axle. También redujo las ganancias del tercer trimestre y los ingresos totales de Nemak en un 13 % y 16 %, respectivamente y le costó a Faurecia 25.5 millones de dólares en el tercer trimestre del año pasado. Los cada vez más estrictos reglamentos de emisión en China y Europa también afectaron a los fabricantes de piezas. Continental dijo el pasado otoño que iba a empezar a reestructurar y recortar 20.000 puestos de trabajo en todo el mundo, debido a los problemas que enfrenta el mercado europeo en particular.
La continua aparición y madurez de nuevos modelos comerciales y la alineación en torno a nuevos marcos de movilidad contribuyó en gran medida al crecimiento de las dificultades, dijo Miller. “Cuando irrumpe la huelga en un contexto de desaceleración del mercado como pasó a finales del año pasado, lo que se suma a la volatilidad de los acuerdos comerciales en algunos de los mercados más grandes es cuando empieza a generarse la tormenta perfecta”, rememoró. “El Covid vino a poner las cosas aún más difíciles para todos”.
Ostermann observó que los desafíos del año pasado harán que el 2020 sea aún más problemático para muchos de los grandes proveedores. «Si esas compañías ahora mismo están en una situación de inestabilidad, es por los problemas fundamentales que acarreaban de antes”, dictaminó. No toda la responsabilidad se la lleva la pandemia.
