A contramano de Estados Unidos y Europa, los fabricantes de automóviles chinos siguen a toda marcha con la producción de unidades no contaminantes, los preferidos de los clientes del gigante asiático.
Hasta no hace mucho tiempo, el mensaje de los fabricantes de automóviles de todo el mundo venía sellado al vacío y sin atenuantes: el motor de combustión interna era una reliquia del pasado y la reconversión hacia los modelos no contaminantes era un destino inexorable (e inminente). Una larga lista de grandes players del mercado, incluso, había declarado su intención de pasar a fabricar modelos totalmente eléctricos en 2030. Pero hoy prefieren silbar bajito y morigerar su entusiasmo. De paso, retocan sus planes, cambian de rumbo discretamente y prolongan la vida de los autos a carburante hasta bien entrada la próxima década.
Reenchufado
Esto refleja el hecho de que, a nivel mundial, el momento de un futuro totalmente eléctrico parece incierto. El crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos se está ralentizando, siguen existiendo lagunas en las infraestructuras y, en países como Estados Unidos, la cambiante dinámica política apunta a un retroceso normativo.
Sin embargo, China se desmarca. El cambio a los vehículos eléctricos no es sólo una tendencia pasajera, sino que se está convirtiendo en una transformación estructural. A la vez, las preferencias de los clientes están cambiando de las marcas japonesas y europeas a las de producción local.
Para los fabricantes de automóviles tradicionales del gigante asiático, que dependían en gran medida de las asociaciones internacionales para su empuje, parece inevitable una revisión de toda la industria.
Un ejemplo del cambiante panorama automovilístico chino es Dongfeng Motor Corporation, fabricante estatal de automóviles y socio desde hace tiempo de Nissan, Honda y Peugeot-Citroën. Dongfeng se ha expandido hacia los vehículos eléctricos con su propia gama, pero su mayor ventaja ha sido durante mucho tiempo la fuerte demanda local de coches de marcas extranjeras.
Ahora, sus finanzas empiezan a reflejar el cambio de tendencia. Dongfeng vendió 1,54 millones de sedanes en 2024, más de una décima menos que el año anterior. En ese mismo periodo, el gigante chino de los vehículos eléctricos BYD vendió más de 4 millones, un 40% más.
La industria automovilística china, en la que operan más de 100 fabricantes, es inmensa y está muy fragmentada. El exceso de oferta y la avalancha de nuevas empresas no rentables han creado un mercado saturado insostenible. Como resultado, los inversores han evitado en gran medida los fabricantes de automóviles tradicionales del sector, apostando en su lugar por los fabricantes de vehículos eléctricos más nuevos e innovadores, como BYD y Xpeng.
Pero eso podría cambiar pronto. Hace unos días, Dongfeng y otro gigante controlado por el Estado, Changan Auto, publicaron declaraciones casi idénticas en las que insinuaban una inminente reestructuración corporativa. Las acciones de Dongfeng han subido cerca de un tercio tras el anuncio ante la especulación de que se avecinan fusiones a gran escala.
Hay buenas razones para el optimismo. La historia ofrece un claro precedente: Pekín ha intervenido regularmente con políticas de consolidación de industrias fragmentadas, desde el acero a las telecomunicaciones. Esto podría ser especialmente útil para los fabricantes de vehículos eléctricos más rentables de China, grupos estatales como SAIC Motor Corporation y Guangzhou Automobile Group, y gigantes del sector privado como Geely Auto Group y Great Wall Motors. Para los inversores que durante mucho tiempo se han mostrado escépticos respecto al sector, este cambio podría marcar el comienzo de un nuevo capítulo.
Todos contra Musk
En tren de competir de igual a igual contra Tesla por la hegemonía del coche eléctrico, BYD, líder chino en vehículos eléctricos, anunció que ofrecerá el sistema de conducción autónoma God’s Eye (Ojo de Dios) en todos sus modelos.
El mayor rival de Elon Musk equipará un utilitario a la venta por menos de 10.000 dólares con características que normalmente sólo se encuentran en vehículos de gama alta.
BYD presentó un avanzado sistema de conducción autónoma que planea instalar en toda su gama de modelos, incluido el utilitario económico Seagull de 9.600 dólares.
El sistema de conducción ha sido desarrollado internamente por BYD y dotará a los modelos de gran consumo del fabricante de características que normalmente sólo se encuentran en los vehículos eléctricos de gama alta, como el estacionamiento remoto a través de smartphones y el adelantamiento autónomo en ruta.
“Estamos iniciando una era en la que la conducción autónoma es para todos”, sentenció el fundador Wang Chuanfu en un acto en la sede de BYD en Shenzhen.
Los sistemas avanzados de asistencia al conductor, para el directivo, “ya no son un lujo inalcanzable, sino una herramienta esencial, como los cinturones de seguridad y los airbags”.
BYD se ha convertido en el mayor fabricante de vehículos eléctricos de China, el mayor mercado automovilístico del mundo, gracias a su amplia gama de vehículos eléctricos asequibles fabricados con una cadena de suministro integrada verticalmente. Sin embargo, el lento progreso de la empresa en el desarrollo de capacidades de autoconducción se considera desde hace tiempo uno de sus mayores defectos.
La expectación de los inversores ante la actualización de los planes de BYD sobre su tecnología de conducción autónoma hizo que las acciones de la empresa, que cotizan en Hong Kong, subieran un 21% en cinco sesiones tras el anuncio.
Según Lu Daokuan, analista de S&P Global Mobility, la instalación del sistema God’s Eye “llena el vacío” en el mercado de la conducción autónoma de vehículos de bajo costo.
“Tanto en especificaciones de hardware como en funciones de conducción inteligente, los coches de BYD están tomando la delantera a todos los competidores del segmento”, añadió Lu. “BYD es una empresa especializada en optimizar la estructura de costos, por lo que no es de extrañar que haya empezado a invertir en I+D interna sobre conducción autónoma”.
El año pasado, los vehículos ligeros con las denominadas funciones de automatización parcial de nivel 2 sólo representaban en torno al 8,5% del mercado chino, según datos de S&P Global Mobility.
Los consumidores chinos están más dispuestos a pagar más por una tecnología sofisticada en el automóvil que en la mayor parte del mundo. Según una encuesta realizada el año pasado por EY entre los consumidores, sólo el 39% de los propietarios chinos de vehículos eléctricos encuestados consideraron que los “servicios caros”, consistentes principalmente en la conectividad del vehículo, eran un “reto”, mientras que el 45% de los encuestados europeos y el 47% de los estadounidenses lo señalaron como una de sus principales preocupaciones.
Mientras tanto Tesla intenta obtener la aprobación de los reguladores de Pekín para su software de “autoconducción total”.
IA en el tablero
BYD también se unió a una cohorte de empresas locales como Geely, Great Wall Motor y Leapmotor, socio de Stellantis, que buscan integrar la inteligencia artificial de la start-up china DeepSeek en sus sistemas de vehículos.
Los analistas esperan que DeepSeek, que recientemente echó por tierra los supuestos sobre la supremacía de Estados Unidos en IA, permita a los fabricantes chinos ofrecer funciones más potentes, como el uso de comandos de voz más sofisticados en los vehículos. “Tras la sorpresa de DeepSeek durante el año nuevo chino, las iniciativas de inteligencia podrían seguir siendo un tema clave entre los valores automovilísticos”, afirma Paul Gong, analista de automóviles de UBS al portal del Financial Times.
“A largo plazo, creemos que los fabricantes de automóviles chinos liderarán las innovaciones en materia de inteligencia y democratizarán estas tecnologías en el mercado de masas”.
Corriente continua de ventas
Para hacerse una idea del impacto de los eléctricos en China basta mencionar que BYD vendió el año pasado un número récord de vehículos eléctricos e híbridos en todo el mundo, a pesar de la feroz competencia que se ha impuesto en su mercado nacional.
El mayor rival de Tesla vendió 4,3 millones de vehículos eléctricos e híbridos en 2024, mucho más que el objetivo de 3,6 millones que se había fijado anteriormente, según la empresa. “El campeón de China, el campeón del mundo”, se ufanó la empresa en una publicación en las redes sociales.
BYD vendió 1,76 millones de vehículos eléctricos puros el año pasado, pero no lo suficiente como para desbancar a Tesla como el fabricante de vehículos eléctricos más vendido del mundo. La empresa estadounidense, dirigida por Elon Musk, anunció que el año pasado entregó 1,79 millones de vehículos.
Li Auto, la primera empresa china de vehículos eléctricos rentable, Leapmotor, respaldada por Stellantis, y Xiaomi, fabricante de teléfonos inteligentes, también superaron sus objetivos, vendiendo 500.000, 290.000 y 135.000 vehículos eléctricos, respectivamente, durante 2024.
Se espera que en 2025 China venda por primera vez más vehículos eléctricos, incluidos los de batería pura y los híbridos enchufables, que vehículos con motor de combustión interna, gracias a los cientos de miles de millones de dólares en subvenciones públicas de la última década.
Los fabricantes de automóviles también se han visto favorecidos por un plan de canje lanzado el pasado abril que permitía a los consumidores recibir 2.740 dólares por sustituir un viejo coche a nafta por un VE.
Pero aunque algunos de los grandes nombres han obtenido buenos resultados, la intensa competencia y la prolongada guerra de precios han puesto bajo presión a decenas de operadores. Decenas de empresas, como Xpeng y Nio, no alcanzaron sus objetivos de ventas, aunque registraron un crecimiento.
“La competencia en el mercado es muy feroz”, afirmó Yale Zhang, director gerente de la consultora Automotive Foresight, con sede en Shanghai. “Las empresas más grandes se están llevando un trozo cada vez más grande del pastel, mientras que la mayoría de los grupos más pequeños pasan apuros”.
La consolidación ya está remodelando el mayor mercado de vehículos eléctricos del mundo. Empresas emergentes como HiPhi y Jidu, respaldada por Baidu, se han hundido en el último año. En noviembre, el conglomerado automovilístico Geely fusionó sus submarcas Zeekr y Lynk & Co para “racionalizar sus operaciones”.
“Las economías de escala importan más que nunca a los fabricantes de automóviles en plena transición hacia los vehículos eléctricos”, añadió Zhang.
Los analistas también señalaron que la entrada de grupos tecnológicos como Xiaomi y Huawei había intensificado la competencia.
A 31 de diciembre, Xiaomi había vendido más de 135.000 unidades de su único modelo, la berlina SU7, lanzada a finales de marzo, superando su objetivo de 130.000 coches. Su fundador, Lei Jun, declaró que el grupo aspiraba a más que duplicar esa cifra en 2025 con la entrega de 300.000 vehículos eléctricos.
“El mercado de vehículos eléctricos del país es enorme, por lo que incluso un segmento de nicho podría ver una demanda considerable”, dijo Li Yanwei, miembro del comité de expertos de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de China.
“La berlina SU7 de Xiaomi causó sensación al captar la demanda de los consumidores de un [coche] personalizado con un precio atractivo”.
Pekín celebra
El Presidente Xi Jinping reconoció el éxito de la industria en su discurso de Año Nuevo. “El volumen de producción anual de China de vehículos de nueva energía superó por primera vez los 10 millones de unidades”, dijo Xi en un discurso televisado.
