Stellantis: ta te ti
Tras la destitución en diciembre del CEO Carlos Tavares, la multinacional automotriz debe decidir con qué marcas quedarse y cómo reinventarse para un futuro viable. Cambiar para sobrevivir. Stellantis debe decidir cuáles, de las 14 marcas que atesora, tienen un futuro viable mientras su presidente, John Elkann, hace un casting para decidir quién quedará al frente del Grupo tras el despido del Consejero Delegado Carlos Tavares a fines del año pasado. La extensa cartera de la empresa franco-italiana, la mayor entre sus homólogas, es el legado de la fusión en 2021 de Fiat-Chrysler y PSA, propietaria de Peugeot. Su reducción podría morigerar la complejidad de las organizaciones y permitir la fusión de algunas funciones de marketing, desarrollo y ventas. Sin embargo, la elección no se antoja una menudencia. Cada marca -desde superventas como Jeep, Ram y Peugeot hasta DS, Lancia y Alfa Romeo- tiene sus fans y clientes de probada fidelidad, lo que hace difícil elegir cuál abandonar. Números a media máquina En Europa, por ejemplo, donde Stellantis es -después de Volkswagen- el segundo mayor fabricante de automóviles, su marca más vendida, Peugeot, tuvo una cuota de mercado de sólo el 4,9% el año pasado, es decir, la octava posición en la clasificación general. El escaso reconocimiento por parte de los consumidores del nombre corporativo de Stellantis, a diferencia de rivales como VW o Toyota, es otra desventaja, según esgrimen los analistas del mercado de la automoción. Una fuente familiarizada con el pensamiento de Elkann dijo al portal de la agencia Reuters que el tema era “prioritario”, y que cualquier aspirante a consejero delegado sin una idea sobre las marcas “no es el candidato adecuado” para ocupar el trono vacante. El ex Consejero Delegado Tavares solía decir que los fabricantes de automóviles tradicionales se enfrentaban a una “era darwiniana” en la que los más débiles fracasarían, al tiempo que insistía en que todas las marcas de Stellantis tenían futuro. Cuando Tavares fue destituido en diciembre, Elkann actuó con rapidez para recuperar la confianza de los inversores, afectada por la caída de las ventas y los márgenes de beneficio en el mercado estadounidense, tradicionalmente el más rentable, con las marcas Jeep, Ram, Chrysler y Dodge. El cuarto fabricante mundial de automóviles por ventas, por detrás de Toyota (1º), Volkswagen (2º) y Hyundai (3º) ha obtenido peores resultados en Europa, mientras que cerró una empresa conjunta de fabricación de Jeep en China hace casi tres años y no tiene planes de impulsar un relanzamiento a medida que disminuyen las oportunidades allí. Un tijeretazo ahí El nuevo Consejero Delegado debe “estar preparado para tomar decisiones firmes”, aventuró Fabio Caldato, de Acomea SGR, propietaria de acciones de Stellantis. “Si no estoy pensando con el corazón, sino como inversor, vería muy positivo que el nuevo Consejero Delegado esté decidido a revisar la cartera de marcas”, dijo. Entre las marcas que los analistas consideran vulnerables a una reorganización de la cartera figuran Alfa Romeo, DS y Lancia. Dodge y Chrysler se consideran sobrevivientes a pesar de unos resultados menos que promisorios, ya que cuentan con el reconocimiento de los conductores estadounidenses y atraen a segmentos de mercado específicos. Tradicionalmente, los fabricantes de automóviles han abandonado marcas famosas sólo a regañadientes, como cuando GM suprimió Saturn y Pontiac y Ford a Mercury por “insolventes” durante la recesión de finales de la década de 2000. En una declaración a Reuters, Stellantis dijo que cada una de sus marcas tenía planes para nuevos productos y que los recientes cambios organizativos estaban dirigidos a apoyarlos. “Stellantis se centra en ofrecer aún más opciones a sus clientes, aprovechando la profunda historia y la fuerte identidad de sus 14 marcas”, afirmó un vocero de la compañía. Una elección complicada Una fuente de Stellantis dijo que los problemas de la cartera son conocidos internamente, pero que la popularidad de las marcas individuales en determinados países o segmentos significaba que no era obvio cuál recortar. Jeep y Ram son los greatest hits de Stellantis en Estados Unidos, mientras que Chrysler -ahora limitada en gran medida al monovolumen Pacifica- y Dodge vendieron menos de 150.000 unidades cada una en el país el año pasado. La gama de productos de Dodge se ha reducido a un muscle car, el Charger, un crossover deportivo y un SUV. Jeep, cuanto menos, representó el 15% de las ventas globales de Stellantis en 2024, y Chrysler y Dodge alrededor del 3% cada una. “Si tuviera una varita mágica, probablemente diría que Jeep debería absorber a Chrysler y Ram a Dodge”, conjeturó Erin Keating, de la empresa de investigación Cox Automotive. “Pero no se ahorra mucho dinero”, dosifica, ya que las cuatro “tienen cada una su propio valor de marca”, se complementan en cuanto a gama y comparten los mismos distribuidores. Stellantis fue quinta en el mercado estadounidense por ventas el año pasado, con una cuota global del 8,1%, perdió el 4º puesto en favor de Honda, después de que la subida de precios de la industria le costara clientes, lo que provocó el shock profit warning – el anuncio de que sus beneficios serían mucho menores de lo previsto- que precipitó la salida de Tavares. Jeep ocupó el puesto 11 como marca única, con una cuota de mercado ligeramente inferior al 4%. Según Keating, la empresa debe centrarse ahora en volver a ajustar los precios a lo que los clientes están dispuestos a pagar, una opinión expresada también por los concesionarios estadounidenses. Un fantasma recorre Europa En el Viejo Continente, donde Stellantis -lenta en electrificarse- se enfrenta a estrictas normas sobre emisiones de carbono y a una mayor competencia china, representa un reto mayor. “Sería un problema que Stellantis cerrara marcas”, dijo el propietario de un concesionario, Tony Fassina, que vende Fiats y Alfa Romeos en Milán. “Significaría perder ventas con toda seguridad”. Marco Santino, de la consultora Oliver Wyman, afirma que las marcas de Stellantis, como Peugeot y Opel, se solapan en el segmento de gran consumo en Europa, mientras que tiene dificultades en el mercado premium. Alfa
Nissan – Honda: Alianza frustrada
Las terminales anunciaron el abandono de las negociaciones de fusión por 60.000 millones de dólares y se enfrentan a una nueva incertidumbre sobre sus respectivos destinos. Nissan y Honda pusieron fin a las conversaciones para fusionarse en una empresa automovilística de 60.000 millones de dólares, lo que según los analistas de mercado sume a Nissan en la incertidumbre y pone de relieve la presión que ejercen los rivales chinos en la industria automovilística. Las conversaciones entre Honda, el segundo mayor fabricante de automóviles de Japón, y Nissan, el tercero, se anunciaron en diciembre, pero pronto se vieron entorpecidas por desacuerdos, entre ellos sobre el equilibrio de poder. La propuesta de Honda de convertir a Nissan en una filial acabó hundiendo el acuerdo, según fuentes consultadas por el portal de la agencia de noticias Reuter. Las empresas automovilísticas dijeron que mantendrían un acuerdo anterior, que también incluye a Mitsubishi Motors para cooperar en tecnología y otras áreas. Unidos contra China Los analistas afirman que esta colaboración es crucial para los fabricantes de automóviles japoneses, ya que BYD y otros fabricantes chinos de vehículos eléctricos acaparan cuota de mercado con coches más elegantes y ricos en software. Los fabricantes de automóviles japoneses también se enfrentan a la amenaza añadida de los aranceles en Estados Unidos sobre los vehículos que importan desde México, un importante centro de fabricación. Nissan es, en muchos sentidos, el más problemático de la dupla ya que nunca se ha recuperado completamente de los años de crisis y agitación de la gestión provocados por la detención y destitución en 2018 del ex presidente Carlos Ghosn. “Honda está bastante confiada y tiene muchas cosas a su favor, mientras que Nissan está en un mal momento. Ahora mismo no tienen pareja de baile”, graficó Christopher Richter, analista de automóviles en Japón de la correduría CLSA. “Probablemente tengan que pensar en hacer algo diferente”, añadió. La fusión habría creado el cuarto mayor grupo automovilístico del mundo por ventas de vehículos después de Toyota, Volkswagen y Hyundai. El Consejero Delegado de Honda, Toshihiro Mibe, declaró en una rueda de prensa que le preocupaban más las consecuencias si las conversaciones se prolongaban sin avances. El directivo también afirmó que Honda no tenía previsto lanzar una OPA hostil sobre Nissan. El fracaso de las conversaciones fue “decepcionante”, reconoció. El fabricante de automóviles francés Renault, el principal accionista de Nissan, ha declarado que las condiciones de la fusión propuesta, incluida la ausencia de primas, son inaceptables.
Automechanika Buenos Aires y CAREP organizan Ronda de Negocios en Chile
El evento tendrá lugar el 28 de mayo de 2025 en Santiago, con el objetivo de fomentar las relaciones comerciales entre expositores argentinos e importadores chilenos. Las inscripciones ya están abiertas y con cupos limitados. Automechanika Buenos Aires consolida alianzas estratégicas en toda la región. En estaoportunidad, al realizar en conjunto con CAREP (Cámara Chilena de Comercio deRepuestos y Accesorios Automotrices) la Primera Ronda de Negocios AutomechanikaBuenos Aires en Santiago de Chile. Se trata de una excelente oportunidad para que losexpositores argentinos potencien sus contactos con importadores chilenos y amplíen susredes internacionales en un entorno altamente especializado. El evento se realizará el próximo 28 de mayo de 2025 en el Hotel Le Meridien de lacapital chilena. Las inscripciones ya están abiertas y los cupos son limitados: es unencuentro exclusivo para expositores de Automechanika Buenos Aires, que podráninteractuar con actores decisivos del mercado. La colaboración entre Automechanika y CAREP refleja el compromiso de la marca porimpulsar el crecimiento y la expansión del sector automotriz de la región. En los últimosaños la industria está experimentando a nivel global una transformación radical impulsadapor la electrificación, la conectividad y la sostenibilidad. La primera Ronda de Negocios Automechanika Buenos Aires en Santiago de Chile seráuna plataforma clave para fortalecer las relaciones y la competitividad de las empresasargentinas. Los interesados en participar pueden solicitar más información ainfo@chile.messefrankfurt.com
Fusión: Japón mueve ficha
Honda y Nissan anunciaron un plan de fusión de 58.000 millones de dólares para 2026 para formar el tercer mayor fabricante de automóviles del mundo y apuntar a la consolidación de la industria automovilística nipona, preocupada por el ascenso de China como actor dominante en los vehículos eléctricos. Honda y Nissan anunciaron que acaban de suscribir un memorándum de entendimiento para iniciar conversaciones que podrían desembocar en la mayor fusión nacional de la historia del automóvil japonés y crear el tercer mayor fabricante de automóviles del mundo por ventas. Los grupos japoneses declararon que su objetivo es alcanzar un acuerdo definitivo de fusión antes de junio y completar el proceso en 2026. En marzo y agosto de este año habían firmado acuerdos para colaborar en materia de coches eléctricos y software. La operación también podría incluir a Mitsubishi Motors, el fabricante de automóviles japonés que mantiene una alianza con Nissan desde 2016. Mitsubishi ha firmado un memorando de entendimiento por separado y pretende decidir por estos días si se une al convite. Las negociaciones entre el segundo y el tercer mayor fabricante de automóviles de Japón son un paso hacia lo que muchos inversores consideran como una jugada largamente esperada en la industria automovilística japonesa: crear un gigante global con la escala necesaria para competir contra Tesla y sus rivales chinos, quienes han logrado primerear en la pelea por la vanguardia de los coches eléctricos en un contexto en el que los fabricantes japoneses se enfrentan a la escasa demanda por parte de los consumidores. Por otro lado, Nissan y Honda han profundizado sus conversaciones en medio de la incertidumbre sobre lo que supone para la industria automovilística el regreso de Donald Trump a la presidencia de Estados Unidos. Una fusión entre Nissan y Honda daría a la compañía ampliada una importante huella de fabricación en Estados Unidos, ayudando a ambas marcas a minimizar potencialmente el impacto de los aranceles que Trump está proponiendo sobre las importaciones procedentes de México. Nissan, en rigor, tiene importantes fábricas en México. La industria automovilística también espera que Trump, un viejo detractor de los vehículos eléctricos, frene su adopción en Estados Unidos, posiblemente suavizando las normas sobre emisiones. Se para de manos Toshihiro Mibe, Consejero Delegado de Honda, declaró que las conversaciones se habían visto impulsadas por la necesidad de mantener la competitividad global ante un “entorno empresarial en drástico cambio”. A su vez, Makoto Uchida, Consejero Delegado de Nissan, rubricó que las conversaciones eran necesarias “a medida que nuevos actores se abren paso en nuestros mercados y la economía de escala es cada vez más importante”. El plan prevé la fusión de ambas empresas en un holding que cotizará en la bolsa japonesa en 2026. Con sus actuales capitalizaciones bursátiles, la combinación tendría un valor de 54.000 millones de dólares, o 58.000 millones si se incluyera a Mitsubishi. De lo consensuado hasta ahora se infiere que el nuevo grupo estaría liderado por Honda, cuya capitalización bursátil es unas cuatro veces superior a la de Nissan. Aunque la nueva empresa fusionada recibiera una significativa revalorización por parte de los inversores, seguiría siendo eclipsada por su rival nacional Toyota, cuyo valor actual es de 287.000 millones de dólares. Analistas del mercado, no obstante, dejan traslucir su escepticismo sobre el resultado de las negociaciones y la supeditan a la recuperación de Nissan, que en noviembre publicó unos resultados financieros “desastrosos” según la prensa local y anunció un plan que incluía la pérdida de 9.000 puestos de trabajo y la reducción de la producción en un 20%. La empresa, incluso, rebajó sus previsiones de beneficios por segunda vez en un año, tras registrar pérdidas en el trimestre de julio a septiembre. A pesar de la significativa diferencia de tamaño y de los crecientes problemas de Nissan como empresa, Mibe rechazó la sugerencia de que las conversaciones de fusión representaran un rescate de Nissan. “Es un error. Queremos exponer los beneficios que podremos obtener [de la integración]. No se trata de salvar a Nissan”, afirmó. Seiji Sugiura, analista del Laboratorio de Inteligencia Tokai Tokio, afirmó que la iniciativa de Honda es “positiva”, pero que sería difícil cerrar un acuerdo antes de agosto de 2026, ya que Mibe se enfrentaría a una revuelta interna y las empresas necesitarían la aprobación de partes externas como Renault. “Creo que Honda se sorprenderá de lo mal que está Nissan”, deslizó en declaraciones al portal del Financial Times. Se espera, por lo pronto, que las dos empresas achiquen costos mediante el cierre de fábricas y la reducción de puestos de trabajo para alcanzar beneficios operativos. Además compartirán plataformas de vehículos y producirán los vehículos de los demás en sus fábricas, al tiempo que pondrán en común recursos para invertir en electrificación, software y conducción autónoma. Orden de arriba Honda y Nissan han discutido sus planes con representantes del Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón, según fuentes oficiales. El Gobierno japonés planteó la idea de una fusión Honda-Nissan a finales de 2019. Funcionarios del Ministerio dijeron que la misión más amplia de la gestión oficial incluía la protección de la base industrial de Japón, lo que significaba que apoyaban ampliamente un acuerdo que pareciera preservarla. Las autoridades de Tokio temen que los fabricantes nacionales de automóviles no puedan competir con sus rivales chinos en vehículos eléctricos y software como empresas independientes, a pesar de las preocupaciones sobre el impacto de una fusión en el empleo. Renault, que reorganizó su alianza con Nissan el año pasado, y redujo su participación en la empresa japonesa a algo menos del 36% -aunque sus derechos de voto están limitados al 15%-, reconoció las conversaciones entre las dos empresas japonesas. “Como principal accionista de Nissan, el Grupo Renault estudiará todas las opciones en el mejor interés del grupo y de sus accionistas”, declaró el fabricante francés en un comunicado. El grupo combinado, con Mitsubishi, se situaría por detrás de Toyota y la alemana Volkswagen en ventas anuales de vehículos, con más de 8 millones de unidades,
Motortec: Cañas, tapas y negocios
Con la presencia de 700 marcas, la feria española de la posventa busca reactivar un punto de encuentro para el sector que fomente el intercambio comercial y de conocimiento. El recinto ferial Ifema Madrid prepara de cara a la décimo séptima edición de Motortec, la Feria líder del sector de la industria de automoción y el aftermarket del sur de Europa, una intensa agenda de jornadas, actividades, exposiciones y experiencias, que se desarrollará los días 23 al 26 de abril de 2025. No sólo será un evento presencial sino también híbrido. Gracias a la plataforma digital MotorMeetings LIVE Connect, se ofrecerán oportunidades de formación, networking y desarrollo de negocio en un entorno dinámico y en constante evolución. Esta programación incluirá nuevas competiciones y concursos de mecánico, que abarcarán todas las tecnologías; nuevos espacios patrocinables, con formatos innovadores de experiencias inmersivas; aulas didácticas, con jornadas de formación y asesoramiento sobre las cuestiones de mayor actualidad para los talleres; nuevas exposiciones de coches clásicos y de competición y un largo etcétera. Una agenda que ocupará la mayor superficie destinada hasta la fecha al programa de actividades, formación y talento superando con diferencia a las de las últimas convocatorias. Con la presencia de 700 marcas, la feria busca reactivar un punto de encuentro para el sector que fomente el intercambio comercial y de conocimiento. Una de las principales novedades de la convocatoria será la entrega de los premios Galería de la Innovación en el marco de la Cena de Gala que celebrará Motortec, dando así un especial protagonismo a la innovación en el sector de la posventa de automoción. El acto contará con la asistencia de las principales autoridades de la Comunidad y Ayuntamiento de Madrid, y del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. También será novedad en esta edición el Pasaporte Motortec, que quiere dar visibilidad no sólo a las actividades de la propia Feria, sino también a las de los fabricantes participantes en la misma, que se sumen a esta iniciativa. Se contemplan tres pasaportes – físicos-, con tres niveles de dificultad, que incluyen las pruebas a realizar y los correspondientes premios a los ganadores. El objetivo de esta iniciativa, en la que se espera participen alrededor de 20.000 profesionales de los talleres, es el de dinamizar y hacer más atractiva la visita a la Feria. Programa para profesionales En el ámbito del Talento y Formación se han previsto diferentes concursos: el de Mejor Mecánico del Vehículo Eléctrico de Alta Tensión, a cargo de Carsmarobe; el MVP del Taller, por parte de Autopos; el de Jóvenes Técnicos de Automoción, organizado por Comforp; la Competición de Futuros Profesionales del Vehículo Industrial – Afupro-, y el Motortruck (Desafío Truck), al mejor mecánico de vehículo industrial. En cuanto a Conocimiento y Networking, se ha programado el Auditorio Vehículo Industrial (Jornadas, conferencias y encuentro de talleres y flotas VI); las Jornadas sobre la Economía Circular, EESS (encuentro de redes de talleres), y jornadas sectoriales de las principales asociaciones del sector y distintos expositores. A todo ello se suman las Fun Zones, donde se habilitarán Corners patrocinables, y donde se desarrollará el Motortec Gran Prix (competición de Simuladores de RV), así como las dos Exposiciones de vehículos clásicos y de Fórmula 1 y de Moto GP. Más información: www.ifema.es/motortec
AFAC presente en Frankfurt
El Presidente Ejecutivo de AFAC, Lic. Juan Cantarella, visitó Automechanika Frankfurt con una agenda de actividades que incluyó encuentros con entidades colegas y visitas a stands de socios. Realizó un recorrido por el Pabellón Argentino, en el que se encontraban exponiendo sus productos ACCESORIOS ARGENTINOS, ANICETO GÓMEZ – AG, ELECTROMECÁNICA VIC, FAPERSA, JUNTAS ILLINOIS, LV SPADA Y CIA – KESSEL, RAFAELA MOTORES, BAIGORRIA y TARANTO. LOMAPLAST y RETOV también expusieron en la feria. Asimismo, AFAC visitó el pabellón brasileño y mantuvo una reunión con Sindipecas, colegas de MERCOPARTS. Aprovechando el espacio de networking, Cantarella tuvo contacto con Sergio Pardo, Director Ejecutivo y Andrés Superbi, Gerente del Área de Promoción de Negocios Internacionales de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional con quienes se analizaron alternativas para fortalecer la presencia del autopartismo argentino en las ferias internacionales; con autoridades de Messe Frankfurt; con directivos de MEMA, la Asociación de Proveedores de Vehículos de Estados Unidos; con María Begoña Llamazares, Gerente de Mercados de Sernauto (Asociación Española de Proveedores de Automoción), con quien tuvo un interesante intercambio sobre tendencias tecnológicas y digitalización en el mercado de reposición; y con Francisco N. González Díaz, Presidente Ejecutivo de INA. En el marco de la feria, se realizó la ceremonia de premiación Automechanika Innovation Awards 2024. El Presidente Ejecutivo de AFAC fue miembro del jurado, teniendo a su cargo la evaluación de las presentaciones. Con más de 150 productos compitiendo por los premios este año, se evaluaron productos con contenido innovador y excelencia de solución; eficiencia económica, beneficios para el usuario, funcionalidad y facilidad de uso; calidad, durabilidad y seguridad; y sostenibilidad, eficiencia energética, protección del clima y del medio ambiente.
Adriazola Repuestos se suma a Groupauto Latam Austral
Groupauto Latam Austral dió la bienvenida a Adriazola Repuestos, una empresa familiar fundada por don Juan Adriazola Elgueta, en Santiago de Chile, durante el año 1985. La actividad principal de la empresa es la importación y distribución mayorista de repuestos automotrices para vehículos de trabajo livianos y de pasajeros. También ofrece ventas en sus cinco tiendas de Santiago y Concepción. Desde sus comienzos, la compañía ha comercializado repuestos para vehículos de marcas francesas, como Peugeot, Renault y Citroën, donde su experiencia y conocimientos específicos los han hecho líderes en el mercado. Hace algunos años, han ampliado su oferta, incorporando repuestos para las marcas Chevrolet y Opel. Cuentan con Centro de Distribución propio equipado con moderna tecnología y personal altamente calificado, lo que les permite atender a clientes especialistas a lo largo de todo Chile. Mantiene vínculos comerciales con proveedores en más de 15 países, a fin de garantizar una variada oferta de repuestos originales y alternativos. Su lema es servicio, calidad y confianza.
ZF: La hora del ajuste
El Grupo alemán anunció el reordenamiento de sus estructuras y la consiguiente reducción de su nómina de empleados a fin de reforzar su competitividad. ZF puso en la mira el reordenamiento de sus estructuras para aumentar su competitividad y responder a los cambios en el sector de la movilidad. En línea con su principio rector estratégico de “fortalecer los puntos fuertes”, el gigante alemán anunció su compromiso de aumentar sus inversiones en sus divisiones de Tecnología de Vehículos Comerciales, Soluciones de Chasis, Tecnología Industrial y Posventa. En el futuro, sus sedes alemanas se organizarán de forma más eficiente y se fusionarán en varias redes de sedes. Bajo esta premisa ZF asume que el número de empleados en Alemania se reducirá gradualmente en unos 11.000 hasta llegar a 14.000 a finales de 2028. Debido a la fuerte competencia, la presión de los costos y la débil demanda de vehículos eléctricos, la reestructuración se centrará en la división de Tecnologías Electrificadas de powertrains. “Nuestra responsabilidad corporativa es posicionar a ZF de cara al futuro y seguir desarrollando nuestras sedes en Alemania de forma que sean competitivas de forma sostenible y estén sólidamente posicionadas. Somos conscientes de que también debemos tomar decisiones difíciles pero necesarias para lograrlo. Pero queremos llegar a las mejores soluciones posibles para todos los implicados”, justificó el director general de ZF, Holger Klein. Búsqueda de eficiencia Con la consolidación de emplazamientos prevista en Alemania, ZF continúa la idea básica del convenio colectivo de “Transformación”, celebrado en 2020. Esto incluye un análisis de los emplazamientos individuales y los productos que producen, y el desarrollo de modelos objetivo. Se basan en la idea fundamental de hacer que las sedes sean más competitivas y flexibles, alineando de forma coherente la planificación de personal con los requisitos previstos y centrándose en productos que aseguren las sedes a largo plazo en la medida de lo posible. Si resulta que no se puede encontrar una perspectiva a largo plazo para los emplazamientos individuales o que su competitividad no puede mejorarse de forma permanente, la reestructuración o el cierre también son opciones, como ZF ha señalado en repetidas ocasiones. “Queremos consolidar las sedes alemanas y fusionarlas en varias redes de sedes. El objetivo es crear una red de producción eficiente, por un lado, y una organización eficiente de las áreas de investigación y desarrollo, por otro”, afirmó Peter Laier, responsable de Producción en el Consejo de Administración de ZF. Como resultado de las grandes adquisiciones de los últimos años (TRW, 2015; Wabco, 2020), la estructura de sedes de ZF en Alemania se ha ido ampliando gradualmente. A raíz de estas adquisiciones, esta estructura de emplazamientos a pequeña escala se está transformando en una estructura de red de emplazamientos sostenible y más ágil en varias fases. Al mismo tiempo, ZF ajustará sus capacidades a la previsión de que la demanda del mercado siga siendo más débil. Como resultado de la nueva estructura de la red de emplazamientos en Alemania y el ajuste simultáneo de las capacidades tanto en las áreas de producción y administración como en investigación y desarrollo, el número de empleados en Alemania se reducirá sucesivamente entre 11.000 y 14.000 desde el nivel actual de alrededor de 54.000 hasta 2028, dependiendo de la evolución de los mercados y las condiciones generales en los respectivos emplazamientos. En la actualidad se está concretando el alcance de las reducciones previstas en los emplazamientos. La reducción se llevará a cabo de forma socialmente responsable en la medida de lo posible, utilizando la estructura demográfica de la plantilla y la rotación de empleados. Esto se logrará, por ejemplo, mediante amplias ofertas de jubilación parcial; también son concebibles los programas de indemnización por despido. Un grado aún mayor de automatización y el uso coherente de la digitalización también deberían contribuir a mejorar la competitividad. Presión de costos Uno de los focos del reajuste estratégico es la división de Tecnología de Transmisión Electrificada. El segmento del mercado mundial de propulsores para turismos es muy competitivo y está sometido a una fuerte presión de costos. Esto dificulta la financiación cruzada de accionamientos puramente eléctricos, que a menudo siguen teniendo márgenes bajos, con accionamientos para vehículos convencionales e híbridos. El cambio hacia la electromovilidad también provocará un descenso del volumen de transmisiones para vehículos convencionales e híbridos, y esta evolución también debe tenerse en cuenta en este contexto. Otro factor a considerar es la evidente debilidad actual de la demanda de vehículos puramente eléctricos, que está provocando un exceso de capacidad en las líneas de producción de cadenas cinemáticas eléctricas que se han puesto en marcha con elevadas inversiones. En vista de estos factores, ZF revisará y mejorará los flujos de trabajo, los procesos y las estructuras de la división de Tecnología de Transmisión Electrificada con especial atención. “A pesar de la situación actual del mercado, una cosa está clara: el futuro pertenece a la electromovilidad. Hemos realizado inversiones proactivas aquí y seguiremos invirtiendo fuertemente en esta área”, explicó Klein, CEO de ZF. Sin embargo, el cambio en la perspectiva del mercado y la alta competencia en tecnologías de propulsión electrificadas también exigen apertura a la cooperación, así como asociaciones sólidas. “Además de nuestro propio compromiso, es decir, seguir avanzando en la movilidad eléctrica, también tenemos que examinar estas opciones”. “La gravedad de la situación exige una acción decisiva para poder adaptar la empresa al mercado más duro y al entorno competitivo y cumplir la misión de la fundación de asegurar el futuro”, subrayó Klein. “Queremos seguir reforzando el sólido núcleo de ZF. Ésta es otra de las razones por las que estamos trabajando para que la empresa sea más ágil y pueda reaccionar mejor a los rápidos cambios del mercado. Con las medidas que hemos decidido ahora, queremos reforzar nuestra competitividad y consolidar nuestra posición como uno de los principales proveedores del mundo”.
Citroën: Tradición y disrupción
La marca, protagonista de una de las trayectorias más ricas del universo automovilístico, celebra 105 años de un trayecto signado por las nuevas tecnologías, vehículos icónicos y un logotipo que se renueva junto con sus productos. Todo comenzó, obviamente, cuando el 5 de febrero de 1878 nació en París, Francia, su fundador, André-Gustave Citroën, cuyo apellido se originó de una manera bastante curiosa. En 1811, debido a un censo propuesto por Napoleón Bonaparte, todos los ciudadanos debían tener un apellido. Los que no lo tuvieran debían adoptar un apodo que los identificara por la profesión que ejercían. El bisabuelo de André, Roelof, que era vendedor de frutas, llegó a ser llamado Roelof Limoenmann (literalmente, “el hombre del limón”), en referencia a su profesión. Sin embargo, por otras razones, el Limoenmann se convirtió en Citroën, un apodo que, en holandés, se escribe sin la diéresis y significa «limón». Durante todos estos años, algunos de los aspectos más destacados fueron, más allá de las innovaciones que se refieren exclusivamente al chasis, los motores y la estructura mecánica, ya que su fundador siempre ha entendido toda la fuerza que hay detrás de una producción: la mano de obra, la comunicación, los derechos laborales y la posventa. Pioneros muchos frentes En 1919, en un terreno en el Quai de Javel de París, nació la fábrica de automóviles André Citroën, y uno de los proyectos iniciales de la nueva planta fue el Tipo A 10 HP, el primer automóvil europeo construido en serie y el primer automóvil francés con volante a la izquierda. Se fabricó hasta 1921. Junto con el Tipo A 10 HP, surgió otra parte de toda esta historia y que también tiene más de 100 años: los “Deux Chevrons”, o Double Chevron, el logotipo de la marca inspirado en un engranaje en forma de V, fabricado en moldes de arena y utilizado principalmente en la molienda de harina. También entre 1919 y 1927, Citroën no sÓlo se convirtió en el primer empleador en Francia en pagar a sus empleados el decimotercer mes, sino que también implementó servicios sociales, comedores y guarderías para las empleadas que tenían hijos. También creó un servicio postventa completo que incluía una red de reparadores, un catálogo de piezas, garantía, alquiler de automóviles y ventas a crédito. Con las campañas publicitarias, no podría ser diferente. En 1922, durante el Salón del Automóvil de París, el nombre del fabricante de automóviles se escribió en el cielo con el humo de un avión a lo largo de cinco kilómetros. En 1980, el anuncio del Citroën Visa GTI llamó la atención cuando el vehículo fue lanzado desde un portaaviones y luego salió a la superficie en la parte superior de un submarino. Según pasan los años Con casi un siglo de antigüedad, el Traction Avant, presentado en abril de 1934, se convirtió en un ícono por ser el primer modelo en combinar, en una sola estructura, suspensión independiente, carrocería monocasco, tracción delantera y frenos hidráulicos. Hace 102 años, en el Salón del Automóvil de París, la marca presentó el 5 CV, el primer auto diseñado para mujeres. Ligero, con un motor de 4 cilindros, su mantenimiento era muy sencillo y los neumáticos estrechos hacían que la conducción fuera más suave y liviana. En el mismo evento automovilístico francés, en la edición de 1948, se presentó el 2 CV, originario del proyecto «TPV» (“Toute Petite Voiture” o “coche muy pequeño”) de 1936, cuyo objetivo era hacer que los coches fueran versátiles, económicos y asequibles. Inicialmente equipado con un motor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire de 9 CV y 375 cc capaz de alcanzar una velocidad máxima de 50 km/h, el vehículo fue considerado una revolución en la industria. En el segmento de los SUV, una de las estrellas fue el Citroën TUB, producido entre 1939 y 1941 y que inauguró el concepto de tracción delantera en el mercado. 105 años después, Citroën celebra este aniversario continuando con lanzamientos aún más innovadores y asequibles. Muy pronto, llegará el tercer modelo del proyecto C-Cubo, el Citroën Basalt, desplegado específicamente para asegurar el crecimiento de la marca en regiones estratégicas, incluyendo Asia y América del Sur.
Mercado global: Volver a empezar
El aumento de los costos laborales, los aranceles y la incertidumbre sobre las ventas de vehículos eléctricos son algunos de los factores que llevan a los grandes jugadores de la industria automovilística y a sus proveedores a replantearse por completo la fabricación de sus productos. La cadena de suministro mundial de la automoción está cambiando radicalmente, por no decir en llamas, lo que obliga a las empresas a replantearse dónde y cómo fabricar sus productos. “Es interesante desde el punto de vista del liderazgo. Uno siempre quiere confiar en su experiencia”, afirma Martin Fischer, Presidente de la región de América del Grupo ZF. “Pero al mismo tiempo, al pasar por todos estos cambios y crisis acelerados, es mejor también desaprender lo que solía ser bueno o solía ser una buena forma de hacer negocios”, confiesa al portal especializado Automotive News. Desde el inicio de la pandemia de COVID-19 hace más de cuatro años, la cadena de suministro de la automoción se ha visto sacudida por presiones geopolíticas, problemas logísticos, escasez de mano de obra y repuestos, inflación en los cuatro puntos cardinales y el advenimiento de los vehículos eléctricos. Por lo pronto, los lugares donde los fabricantes obtienen sus piezas -y cómo se fabrican esas piezas- ya tienen un aspecto diferente al de hace una década. Márgenes reducidos La escasez de mano de obra se ha convertido en un problema importante para las empresas automovilísticas. La situación ha contribuido al aumento de los costos laborales de las empresas, que tratan de mantener a sus empleados en nómina en un mercado restringido, incluso cuando se enfrentan a márgenes reducidos en comparación con el periodo anterior a la pandemia. Esto está llevando a muchas empresas a buscar una mayor automatización de las fábricas. Por ejemplo, Lear Corp., décimo proveedor mundial, comunicó a los que adquirirá la empresa española de automatización WIP Industrial Automation, y expuso su enfoque de la fabricación avanzada y la inteligencia artificial. “Creo que, a largo plazo, se trata de sobrevivir”, afirmó Ray Scott, Consejero Delegado de Lear. “Me parece que las empresas que tengan esas capacidades sobrevivirán”. La estrategia es una respuesta a los elevados costos y a los retos operativos que han mantenido bajos los beneficios de la empresa incluso cuando los ingresos han subido. En el primer trimestre, los ingresos netos de Lear cayeron un 24% a pesar de un récord de 6.000 millones de dólares en ventas. La empresa ha cerrado plantas en Europa y otros lugares y se ha trasladado a países con mano de obra más barata para reducir esos costos. Robots para todos Lear no es un caso aislado. El aumento de la automatización va a ser una tendencia importante el resto de la década, ya que los fabricantes de automóviles y los proveedores tratan de gastar lo menos posible, especialmente cuando tratan de vender más vehículos eléctricos, dijo Laurie Harbour, director de la empresa de asesoramiento Wipfli. “La automatización se ha vuelto aún más crítica”, dijo la. analista, aunque no todo en la fábrica será automatizado. La importancia de los trabajadores calificados aumentará a medida que los fabricantes de automóviles lancen vehículos más avanzados y las empresas se inclinen más por la fabricación avanzada y la IA. “Existe un concepto erróneo sobre la cantidad de mano de obra necesaria para fabricar un vehículo eléctrico a batería. Los retos para lanzar esta nueva tecnología y producto probablemente requerirán más personas, no menos”, advirtió. Mientras tanto, las empresas también se están replanteando de dónde se nutren de sus autopartes. Impulsadas por una combinación de factores como la incertidumbre geopolítica, los incentivos a la fabricación nacional, los objetivos climáticos de los fabricantes de automóviles y los problemas logísticos provocados por los efectos de la pandemia, muchas empresas se están esforzando por aumentar el contenido regional de sus vehículos. Panasonic Energy, que está construyendo una nueva fábrica de baterías en Kansas, Estados Unidos, quiere que al menos la mitad del contenido de sus baterías proceda de América del Norte para finales de la década, con el objetivo de llegar al 80%. “Nos da más control sobre la base de suministro y más sostenibilidad, al poder rastrear todo el canal y cómo se refinan y crean los materiales”, dijo Robert Winans, Vicepresidente de la Cadena de Suministro de Panasonic Energy. Paul Thomas, presidente para EE.UU. de Bosch Mobility, comparte esta opinión. “Intentamos fabricar en un lugar que sea propicio no sólo para la mano de obra y los conjuntos de habilidades que necesitamos, sino también para donde están nuestros clientes, a fin de que podamos minimizar la cantidad de stock en ruta”, dijo. Adiós estabilidad El sector vivió años de relativa estabilidad, incluso cuando la cadena de suministro se globalizó y la entrega justo a tiempo se convirtió en la norma en las décadas anteriores a la pandemia. La pandemia y los consiguientes retos logísticos y geopolíticos cambiaron todo esto, según Dan Hearsch, codirector para EE.UU. del departamento de automoción e industria de AlixPartners. “La pandemia puso de manifiesto la fragilidad del sistema”, afirmó. “Cuatro años después, todavía no ha vuelto a ser lo que era”. Los datos comerciales federales lo confirman. Según la Oficina del Censo de EE.UU., México representó el 45% de todas las importaciones de piezas de vehículos de motor en 2023, frente al 40% en 2017, mientras que menos importaciones han venido de China debido a los aranceles y los riesgos geopolíticos que experimentan algunas empresas. Esos riesgos se pusieron de relieve de nuevo el 14 de mayo, cuando la administración de Biden elevó los aranceles a los vehículos eléctricos, baterías de iones de litio, semiconductores y materiales críticos procedentes de China. México picante “Ha habido un aumento sustancial en el número de piezas procedentes de México”, dijo Jason Miller, profesor de gestión de la cadena de suministro en la Universidad Estatal de Michigan. “Mientras tanto, China vio no sólo una disminución sobre una base de puntos porcentuales, sino en el valor nominal de las importaciones, lo cual es notable si