Alianza: Energía multiplicada
La automotriz Nissan anunció su incorporación a la plataforma fundada por Ford, BMW y Honda, que permite a los usuarios de vehículos eléctricos vender la energía almacenada en sus baterías. Nissan ha llegado a un acuerdo para invertir en ChargeScape, una empresa conjunta participada a partes iguales junto a tres de sus competidores: BMW, Ford y Honda, y centrada en la integración de vehículos eléctricos en la red eléctrica. Una vez completada la transacción, Nissan se convertirá en inversor al 25% en ChargeScape y ofrecerá los servicios de ChargeScape a sus conductores de vehículos eléctricos en Estados Unidos y Canadá. El software se puso en marcha en septiembre e integra de forma inalámbrica los vehículos eléctricos en la red eléctrica, mejorando la estabilidad de la red y ahorrando dinero a los conductores, según la empresa. Alta carga El mes pasado, BMW, Ford y Honda anunciaron el lanzamiento de ChargeScape, cuyo software gestiona el flujo de electrones en función de las condiciones de la red en tiempo real, reduciendo temporalmente la demanda cuando la red está limitada mediante la carga inteligente (V1G) e incluso aprovechando el envío de energía de vuelta a la red eléctrica cuando es necesario (V2G). Al ofrecer una plataforma única para las empresas eléctricas, los fabricantes de automóviles y sus clientes, ChargeScape simplifica la complejidad de la integración del vehículo eléctrico en la red. Changas para conductores ChargeScape ofrece ventajas económicas a los conductores de vehículos eléctricos mediante servicios como la recarga gestionada y la exportación del vehículo a la red. Cuando se conectan a la plataforma de ChargeScape, los conductores de vehículos eléctricos que así lo decidan pueden recibir incentivos económicos por interrumpir temporalmente la carga durante periodos de alta demanda y, con el tiempo, podrán vender la energía almacenada en la batería de su vehículo a la red eléctrica. De este modo, los operadores de la red evitan tener que recurrir a costosas centrales eléctrica cuando la red está sobrecargada. La incorporación de Nissan a la alianza ChargeScape es de especial importancia dadas sus ventas de más de 650.000 modelos LEAF en EE.UU., uno de los primeros vehículos eléctricos con capacidad para exportar energía a la red. Nissan está invirtiendo mucho en capacidades de carga bidireccional (V2X) para toda su flota eléctrica en todo el mundo, y ChargeScape está construyendo actualmente centrales eléctricas virtuales en California, Texas y otros mercados. “Estamos encantados de dar la bienvenida a Nissan a la empresa conjunta ChargeScape”, celebró Joseph Vellone, CEO de ChargeScape. “La decisión de Nissan de unirse a nosotros subraya su compromiso de ayudar a los clientes a cargar de forma más barata y sostenible y destaca la posición central de ChargeScape en el espacio de integración vehículo-red”. Reducción de emisiones “ChargeScape nos ayuda a conectar de forma más cómoda y eficaz a las empresas de servicios públicos con los conductores de vehículos eléctricos, haciendo que la experiencia de propiedad sea más valiosa para los conductores al ofrecerles incentivos por participar en programas de recarga gestionada y de vehículo a red”, declaró Kent O’Hara, presidente del negocio de baterías 4R de Nissan. “Unirnos a ChargeScape nos ayuda a contribuir a una reducción de las emisiones de CO2 a nivel nacional, permitiendo a las empresas de servicios públicos utilizar el almacenamiento de energía de las baterías de los VE para equilibrar los picos de demanda de la red, al tiempo que se optimiza el uso de fuentes de electricidad renovables”. ChargeScape es una empresa tecnológica que conecta mediante software a empresas eléctricas, fabricantes de automóviles y conductores de vehículos eléctricos. Desde sus oficinas de Nueva York, ChargeScape ayuda a estabilizar las redes eléctricas optimizando el flujo de electrones que entran y salen de las baterías de los vehículos eléctricos, y ayuda a los conductores de vehículos eléctricos a ahorrar dinero en su recarga mediante devoluciones en efectivo y otros incentivos. La empresa cuenta entre sus inversores con BMW, Ford, Honda y Nissan, y está previsto que en los próximos meses se sumen otros fabricantes de automóviles.
Bosch: Los comerciales resisten
El gigante alemán anunció que reorganizará desde 2025 el negocio del software para camiones y furgonetas, un sector que vive un ligero crecimiento de ventas a pesar del entorno de mercado tan difícil. El transporte de mercancías es uno de los pilares de la economía y Bosch apunta a liderar el segmento con la ampliación de su cartera de productos y soluciones mientras vuelve a apostar por la diversidad. “La transición de los vehículos industriales a las propulsiones alternativas sólo tendrá éxito si nos mantenemos neutrales tecnológicamente y seguimos desarrollando todas las formas de propulsión y haciéndolas más eficientes”, aventuró Markus Heyn, miembro del Consejo de Administración de Bosch y presidente del área de negocio Mobility durante el desarrollo en Hannover de la nueva edición de IAA Transportation, la gran feria alemana de la movilidad. “En los próximos años, esperamos que el continuo crecimiento del transporte mundial de mercancías y el cambio simultáneo a las cadenas cinemáticas alternativas para los vehículos industriales impulsen de nuevo el crecimiento de nuestro negocio. Para nosotros, el negocio de los vehículos grandes no es un asunto menor: en movilidad, generamos una cuarta parte de nuestras ventas con camiones y furgonetas”, afirmó Heyn. El mercado espera que la producción mundial de vehículos se estanque este año, en comparación con el año anterior. Con la perspectiva de un buen último trimestre, la empresa prevé un ligero crecimiento de las ventas en Bosch Mobility en 2024 a pesar del entorno de mercado tan difícil. El objetivo es alcanzar unas ventas globales de más de 80.000 millones de euros en 2029. Nueva configuración Bosch quiere aprovechar las oportunidades que surgen del crecimiento del transporte mundial de mercancías y del cambio a sistemas alternativos de propulsión. Para ello, la empresa reorganizará su negocio de vehículos industriales dentro del sector Mobility. A partir de enero de 2025, bajo la dirección de Jan-Oliver Röhrl, Vicepresidente Ejecutivo de Vehículos Comerciales y Todoterreno, la empresa agrupará importantes competencias en una nueva unidad de negocio, que reunirá el desarrollo de sistemas y la gestión de productos y carteras para camiones y aplicaciones todoterreno. “Estamos convencidos de que esta nueva configuración ofrecerá ventajas a nuestros clientes y de que, gracias a ella, colaboraremos con un éxito aún mayor. Juntos queremos conseguir que los vehículos comerciales circulen de forma aún más eficiente y segura”, declaró Röhrl en la IAA Transportation 2024. Bosch apuesta por la diversidad de las cadenas cinemáticas y la neutralidad tecnológica. Según las previsiones internas de la empresa, en 2030 alrededor del 20% de todos los vehículos industriales de más de seis toneladas de peso que se matriculen por primera vez en todo el mundo llevarán un sistema de propulsión eléctrico con batería, mientras que la pila de combustible tendrá una cuota de alrededor del 3 %. En 2035, uno de cada tres camiones llevará batería y uno de cada diez, pila de combustible. En ese momento, el motor de hidrógeno también estará en calles y rutas, aunque en menor número. Una cosa está clara: el transporte de mercancías sólo podrá ser eléctrico si existe la infraestructura adecuada. “Necesitamos una expansión constante y más rápida de las estaciones de carga eléctrica y de hidrógeno en Alemania y Europa”, demansó Heyn. En opinión de Bosch, las diferentes tecnologías de propulsión no compiten entre sí, sino todo lo contrario: la variedad permite a los fabricantes decidirse por la solución óptima para cada aplicación. Esto significa que Bosch no sólo sigue desarrollando tecnologías de propulsión para baterías, pilas de combustible y motores de hidrógeno, sino que también hace que los motores de combustión modernos sean aún más eficientes. Y sobre todo teniendo en cuenta lo grande que es el parque automovilístico actual, los combustibles sintéticos también pueden desempeñar un papel importante en la mitigación del cambio climático.
Intel: Un chip para la ruta
La nueva solución SoC del gigante tecnológico apunta a simplificar la tecnología de motores así como reducir los costos de diseño y fabricación de vehículos eléctricos. El alto precio de compra de un vehículo eléctrico (EV) sigue siendo una de las mayores barreras para los compradores potenciales a escala global y ni hablar en estas comarcas. Los vehículos eléctricos son actualmente más caros de construir que los automóviles tradicionales que funcionan a nafta, principalmente debido a los altos costos asociados con la tecnología avanzada de baterías y motores eléctricos. La solución a corto plazo es mejorar la eficiencia de la tecnología de batería existente a través del ahorro de energía a nivel del vehículo, incluida una mejor integración con la infraestructura de la estación EV. Este es exactamente el desafío que Silicon Mobility, una compañía de Intel, ha resuelto con el lanzamiento del nuevo sistema en chip (SoC): OLEA U310. Esta tecnología de próxima generación promete mejorar significativamente el rendimiento general de los vehículos eléctricos (EV), agilizar los procesos de diseño y producción, y ampliar los servicios de SoC para garantizar un funcionamiento sin problemas en varias plataformas de estaciones EV. Además de la reducción en la lista de materiales (BoM), los primeros datos muestran mejoras de hasta un 5% en la eficiencia energética, una reducción del 25% en el tamaño del motor para la misma potencia, una disminución del 35% en la necesidad de refrigeración y hasta 30 veces menos componentes pasivos en comparación con los vehículos eléctricos actuales. Los beneficios de la nueva solución de Silicon Mobility permiten a los fabricantes diseñar vehículos eléctricos definidos por software con un rendimiento excepcional, mayor autonomía y potencialmente costos de producción más bajos, ya que ahora tienen menos componentes que integrar. La nueva solución también complementa la familia existente de SoC de vehículos definidos por software (SDV) mejorados por IA de Intel Automotive y, en conjunto, promoverá la transformación de la industria hacia un futuro totalmente eléctrico.
Bosch: Algoritmos al volante
El gigante tecnológico alemán revoluciona la experiencia de conducción con una oferta de soluciones para mejorar la seguridad, la dinámica, el confort y el placer de manejar. El Bosch Tech Day oficia como anticipo de las novedades en software, servicios y tecnología inteligente para la movilidad de hoy y de mañana que presenta el gigante tecnológico alemán. La edición de este año también comportó una declaración de principios de la división Bosch Vehicle Motion: contribuir a la transformación de la movilidad, configurar el mercado con soluciones de chasis integradas y, de este modo, hacer que la conducción sea aún más segura, dinámica y cómoda. Desde principios de 2024, esta nueva unidad ha reunido bajo un mismo techo los conocimientos especializados de los ámbitos del frenado, la dirección, el software de movimiento del vehículo, los sistemas de protección de los ocupantes y los sensores de dinámica del vehículo. Además de los actuadores de freno y dirección, la división está desarrollando soluciones para satisfacer los requisitos de los vehículos definidos por software y las tecnologías by-wire, así como software de control independiente del hardware, como Vehicle Motion Management, y los servicios que lo acompañan. Su cartera de productos abarca tanto componentes de hardware y software integrado como soluciones de software independientes. De este modo, Vehicle Motion no sólo hace posibles para los fabricantes de automóviles funciones innovadoras y transversales y arquitecturas de vehículos simplificadas, sino también diseños interiores completamente nuevos. En el Bosch Tech Day 2024, Vehicle Motion presentó en primicia las últimas soluciones de su cartera de productos a una audiencia de representantes de medios de comunicación internacionales. Gestión del movimiento del vehículo Vehicle Motion Management es una solución de sistemas de software multidominio que coordina el frenado, la dirección, la cadena cinemática y la suspensión. Las funciones de software independientes del hardware optimizan la dinámica, el manejo y la eficiencia del vehículo. Además ayuda a gestionar la complejidad de las nuevas arquitecturas de vehículos. Su software de integración de sistemas en las computadoras centrales del vehículo controla los diversos actuadores de los distintos ámbitos del vehículo. También incluye servicios basados en datos que mejoran la seguridad y la comodidad. Freno electrónico a cero Esta función de software evita la molesta sacudida que se produce poco después de que un vehículo se detiene. Para los ocupantes, el frenado se hace significativamente más agradable y cómodo, y se puede prevenir el mareo. La función también mejora notablemente el ruido del vehículo durante el frenado. Al controlar de forma óptima el motor y el sistema de frenado de un vehículo eléctrico, la función garantiza que el motor eléctrico detenga el vehículo suavemente sin necesidad de que intervenga el freno hidráulico. Si el freno hidráulico es necesario, los ocupantes no notarán la transición del freno motor al freno hidráulico. Servicios basados en datos La cartera de servicios basados en datos y en la nube de Vehicle Motion Management incluye un servicio de “percepción de la ruta”. Este servicio utiliza los datos de los sensores del vehículo para generar información sobre el estado de la ruta y los coeficientes de fricción. En la nube, estos datos de los sensores se combinan con la información de otros vehículos y con los datos de los servicios meteorológicos para advertir a los conductores de peligros como el aquaplaning, el hielo, los baches y los badenes. Estos servicios basados en datos y en la nube también pueden utilizarse para ajustar automáticamente la dinámica del vehículo en las curvas, por ejemplo, así como la estrategia de conducción de los sistemas de seguridad y asistencia. El resultado es una mayor seguridad y una conducción más cómoda. Act-by-wire Las tecnologías Act-by-wire sustituyen las conexiones mecánicas entre el volante y el pedal de freno y los respectivos actuadores de los sistemas de dirección y frenado por líneas de señales eléctricas. Por un lado, esto hace posibles nuevas soluciones que no sólo proporcionan asistencia en situaciones críticas de conducción, sino que también pueden evitarlas por completo. Estas soluciones también mejoran el confort y la agilidad del vehículo. Por otra parte, abren un nuevo espacio para el diseño interior: permiten una mayor estandarización en los actuadores de frenado y dirección, permiten una instalación optimizada contra los choques y ocupan menos espacio de instalación. Se mejora el comportamiento del vehículo frente al ruido y las vibraciones. El pedal de freno clásico puede sustituirse por nuevos diseños en los que la distancia de recorrido del pedal se reduce o incluso se elimina por completo. Por motivos de seguridad se incluye redundancia en el diseño de los actuadores de frenado y dirección, la alimentación eléctrica y la comunicación de los sistemas act-by-wire. Freno por cable El nuevo sistema de frenos de Bosch, robusto y eficiente, compuesto por un actuador de freno by-wire y un ESP, suprime la conexión mecánica entre el pedal de freno y el sistema de frenado. A través de líneas de señal redundantes, la solicitud de frenado se transmite desde un pedal de freno electrónico al actuador de freno by-wire y al ESP. Gracias a la interacción de estos dos componentes, el sistema brake-by-wire frena de forma más dinámica en todas las condiciones. En caso de error, tanto el actuador de freno by-wire como el ESP pueden generar la presión de frenado necesaria en los frenos de las cuatro ruedas. La supresión de la conexión mecánica entre el pedal de freno y el sistema de frenado abre nuevas posibilidades para el diseño de la interfaz hombre-máquina y del interior del vehículo. Actuador de freno por cable Basado en una tecnología que ha demostrado su eficacia millones de veces, el nuevo actuador de freno traduce en acción la intención de frenado del conductor. Es ligero y puede instalarse de forma muy flexible en el vehículo. Esto facilita el diseño del vehículo para que se comporte mejor en caso de colisión. El pedal de freno y el actuador de freno by-wire están conectados por líneas eléctricas. El actuador, que consume poca energía, ajusta la presión del sistema
Industria: Los fierros resisten
Toyota y sus aliados japoneses Mazda y Subaru apuestan por una nueva generación de motores compactos, limpios y potentes con la pretensión de luchar contra las emisiones de carbono, incluso en la era de los vehículos eléctricos. Toyota anunció la puesta en marcha de una nueva línea de motores limpios, potentes y reducidos que pueden funcionar con diversos combustibles neutros en carbono e incluso combinarse con sistemas híbridos alimentados por baterías. La iniciativa es percibida por el mercado global como el último cartucho del gigante japonés para luchar contra las emisiones y salvar puestos de trabajo en la era de los vehículos eléctricos. Los nuevos motores, más pequeños y compactos que los actuales, permitirán a Toyota integrarlos en carrocerías renovadas, más adecuadas para los coches del futuro. El mayor fabricante de automóviles del mundo describió prototipos de las nuevas plantas motrices en una rueda de prensa en la que estuvo acompañado por sus aliados corporativos Mazda y Subaru. Los tres fabricantes japoneses apuestan por la combustión interna de nueva generación como tecnología clave para reducir las emisiones de carbono, a pesar de que la industria automovilística es cada vez más eléctrica. Con el desarrollo de plantas motrices más limpias y compactas que puedan funcionar con combustibles neutros en carbono y combinarse con sistemas híbridos, el equipo Toyota quiere insuflar nueva vida a una tecnología centenaria. Larga vida al motor “Hay una forma exclusivamente japonesa de escalar la montaña: la neutralidad en carbono”, declaró el martes Koji Sato, Consejero Delegado de Toyota, en una conferencia de prensa conjunta que se escudó bajo el lema “El motor renace”. Tanto Sato como los demás directores ejecutivos japoneses han rechazado unánimemente las críticas que les acusan de ir a la zaga en la transición a los vehículos eléctricos. “Los motores también representan una tecnología necesaria de múltiples vías”, contragolpea Sato. El enemigo común “Siempre hay una verdad. El enemigo es el carbono”. Ése fue el mensaje que el stand de Toyota desplegó en el Salón del Automóvil de Tokio de este año. Casi medio año después, el 28 de mayo pasado, Subaru, Mazda y Toyota celebraron el cónclave conjunto para ofrecer una actualización de sus desarrollos de nuevos motores. Por lo pronto, las empresas japonesas más pequeñas, en las que Toyota tiene participaciones minoritarias, están elaborando sus propios planes para lograr la neutralidad de carbono. Mazda trabaja en la mejora de su motor rotativo para que funcione con una gama de combustibles neutros en carbono. Masahiro Moro, Consejero Delegado de Mazda, ha creado este año un equipo de ingenieros para desarrollar un motor rotativo ecológico que genere electricidad para una configuración híbrida que queme biocombustible renovable o hidrógeno. La compañía, además, está desarrollando dos motores rotativos de pequeño tamaño que pueden combinarse con configuraciones híbridas electrificadas, según ha declarado Ichiro Hirose, Director de Tecnología de Mazda. Por su parte, Subaru evolucionará su motor bóxer horizontalmente opuesto para que funcione con un sistema híbrido electrificado. Su Consejero Delegado, Atsushi Osaki, ya planea implantar un sistema híbrido de nueva generación en los crossover Crosstrek y Forester como puente hacia la creación de una gama de ocho modelos EV para finales de 2028. “Reconocemos que el enemigo es el carbono», afirma Hirose. “El cambio a los vehículos eléctricos va a ser gradual. No va a ser muy rápido. Mientras tanto, necesitamos una combustión interna que contribuya a la neutralidad del carbono”. El impulso coordinado refleja los esfuerzos de los fabricantes de automóviles japoneses por adoptar un enfoque múltiple para reducir las emisiones de carbono. La idea fue promovida por Akio Toyoda, Presidente de Toyota, quien insiste en que los coches eléctricos de batería son sólo una de las muchas herramientas. “Todavía estamos en una fase de transición en la que necesitamos motores como parte de la solución”, afirma Nakajima. “Ésta podría ser una solución que cambie las reglas del juego. Este nuevo motor tiene mucho que ofrecer”. Más adelante, los motores de nueva generación podrían acercarse a la neutralidad de carbono o conseguirla funcionando con combustible sintético, biocombustible o, en última instancia, hidrógeno de combustión limpia, una alternativa en la que Toyota lleva varios años de desarrollos. “Podemos perfeccionar el motor de combustión interna como competencia básica de la industria automovilística japonesa en la era de la electrificación e impulsar nuestra competitividad”, declaró Moro, de Mazda. “Cambiaremos el futuro de los motores en la era de la electrificación”, se anima a pronosticar. Perfume de nafta Toyoda ha dicho que las nuevas versiones de la vieja tecnología ayudarán a ganar la guerra contra las emisiones de carbono, a la vez que salvarán puestos de trabajo y preservarán el olor, el sonido y el tacto que tanto ansían los fans acérrimos de los coches. La confianza de Toyota en el futuro de la combustión interna -una tecnología que ha sustentado la industria automovilística durante más de un siglo- llega cuando se enfría el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos y sus rivales internacionales se replantean sus planes de inversión masiva en fábricas de baterías y cadenas de montaje específicas. Combinar los próximos motores de Toyota con sistemas híbridos de nueva generación podría ser una combinación especialmente potente para el mayor vendedor mundial de motores eléctricos y a nafta. Unos híbridos mejores no sólo reducirán más las emisiones, sino que también ayudarán a impulsar las ventas y los beneficios, que podrán reinvertirse en la electrificación. En el último ejercicio fiscal de Toyota, la empresa alcanzó un récord de ingresos, ventas y beneficios gracias al aumento de las ventas de sus híbridos. “Las combinaciones de batería y motor pueden ser numerosas”, afirma Nakajima. “En el pasado, el motor era siempre la estrella del espectáculo. Ahora, puede ser un actor secundario de la batería”. Los analistas del sector afirman que la voz unificada envía un mensaje de apoyo a los proveedores nacionales que fabrican piezas para sistemas de combustión interna. La postura de las empresas respecto a la combustión más limpia también es un mensaje a sus rivales internacionales
Renault: Realidad alternativa
La filial argentina del Grupo presentó su visión moderna de producción de vehículos a partir de la incorporación del concepto del Metaverso Industrial. Renault Argentina presentó en sociedad la incorporación formal del Metaverso Industrial, un concepto sobre el cual se encuentra trabajando desde el año 2017, en sintonía con las otras filiales del Grupo Renault del resto del mundo. El concepto de Metaverso Industrial es un universo digital basado en datos recopilados de la realidad, que permiten simular escenarios y procesos para obtener resultados y tomar decisiones de forma más eficiente. El acto, que contó con la participación del Intendente de la ciudad de Córdoba, Daniel Passerini, Ignacio Tovo, Secretario de industria de la Provincia de Córdoba, Gabriel Raya Tonetti, otras autoridades de gobierno provincial y municipal e invitados especiales, estuvo liderado por directivos de la compañía, encabezados por Pablo Sibilla, Presidente y Director General de Renault Argentina. Optimización de costos El Metaverso Industrial que se implementó en la planta de producción de vehículos que la marca tiene en Córdoba permite a los equipos de las diferentes áreas optimizar costos y tiempos a través de procesos digitales de simulación y el acceso a datos en tiempo real. El concepto del Metaverso Industrial está plenamente incorporado en el hacer diario de las plantas del Grupo Renault en todo el mundo, y Fábrica Santa Isabel no es la excepción. “A pesar de sus casi 7 décadas de vida, Fábrica Santa Isabel posee una visión moderna y se encuentra a la vanguardia de los procesos tecnológicos que lideran la fabricación de vehículos en la actualidad en nuestro país”, afirmó Pablo Sibilla, Presidente y Director General de Renault Argentina al referirse a la implementación de este concepto de producción dentro de Fábrica Santa Isabel. “Si bien somos la planta de Renault con mayor antigüedad de todo el mundo, nuestra mentalidad, nuestra visión y nuestro hacer es el de una fábrica moderna de la nueva era”, agregó el directivo. El concepto del Metaverso Industrial abarca no solo los procesos productivos, sino también logísticos, de abastecimiento y de comercialización, como así también el cuidado del medio ambiente y la reducción del impacto de las operaciones sobre el entorno. “Es un orgullo para nosotros ver plenamente incorporado el concepto y las ideas del metaverso industrial a nuestro proceso productivo y logístico. Una concepción moderna que nos invita a pensar en todo lo que podemos lograr con las herramientas que la tecnología actual nos permite. Desde conocer en tiempo real cómo está funcionando cualquier otra Planta en el mundo, para entender sus desafíos y anticiparnos a problemas, incorporar soluciones o conocer, en tiempo real el estado de nuestra logística, el consumo de energías y tomar así las mejores decisiones a diario“, señaló Diego Paulini, Director de Fábrica Santa Isabel al señalar lo importante que es incorporar el concepto de Metaverso en la producción de la planta de la marca ubicada en Córdoba. Fábrica Santa Isabel se encuentra próxima a cumplir 70 años de vida, con un ciclo de fabricación ininterrumpido desde 1955. La planta de Renault en Argentina es una de las tres que el Grupo Renault tiene en Latinoamérica y es la más antigua de todas las fábricas del Grupo en el mundo que fabrica vehículos. Mundo virtual El metaverso es un mundo virtual que busca ser una realidad alternativa en la que el personal puede realizar actividades cotidianas sin salir de casa o de su espacio de trabajo. La idea, para Renault, es crear un universo paralelo, completamente virtual, donde los empleados puedan interactuar entre sí y con los elementos que los rodean. El metaverso industrial es, entonces, un universo digital basado en datos reales recopilados, que permite simular escenarios y acelerar procesos de ensayo para obtener resultados concretos, sin impacto en la vida real. Este concepto facilita ver, evaluar, comprender y, por lo tanto, actuar en el momento oportuno, reduciendo costos, aumentando la eficiencia en la toma de decisiones e incrementando la calidad de los productos o servicios ofrecidos. En Fábrica Santa Isabel este concepto comenzó a instalarse en el año 2017 y desde entonces ha crecido exponencialmente, acompañando la visión global del Grupo Renault al respecto. Este concepto, que complementa el de la Industria 4.0, y lo refuerza, permite a Renault el objetivo de posicionarse a la vanguardia de la nueva era industrial. La compañía presentó la incorporación completa del Metaverso Industrial en sus procesos productivos en Fábrica Santa Isabel y los asociados en toda su cadena de valor. El concepto del Metaverso Industrial abarca no solo los procesos productivos, sino también logísticos, de abastecimiento y de comercialización, como así también el cuidado del medio ambiente. Próxima a cumplir 70 años de vida, con un ciclo de fabricación ininterrumpido desde 1955, Fábrica Santa Isabel es una de las tres plantas que el Grupo Renault tiene en Latinoamérica y es la más antigua de todas las fábricas del Grupo en el mundo que fabrica vehículos.
Bosch: El amigo alemán
El gigante tecnológico y proveedor global estableció el primer local de ventas de América Latina en Buenos Aires en 1924. Desde entonces se convirtió en un referente en innovación y calidad. Este año, Bosch Argentina festeja 100 años de historia en la Argentina. Lo que comenzó como un local de ventas en Avenida Rivadavia hoy es sinónimo, como bien se jacta su comunicado de Prensa, de calidad, innovación y compromiso. Con gran variedad de soluciones, desde 1924 Bosch ha cosechado innumerables logros que le permitieron seguir creciendo y apostando al desarrollo del país. Actualmente, Bosch Argentina cuenta con oficinas ubicadas en San Isidro, donde se encuentra también un centro de capacitación donde se brindan carreras y cursos referidos a la reparación automotriz, dirigidos a profesionales del rubro, técnicos mecánicos y estudiantes. Posee una unidad fabril, Bosch Rexroth S.A.I.C., ubicada en la localidad de Carapachay, y cuenta con la red de talleres mecánicos independientes más grande del país “Bosch Car Service”, con más de 300 talleres especializados. “Es un orgulloso formar parte de la historia de Bosch en Argentina. Son 100 años de compromiso, innovación y excelencia”, expresó Leonardo Cacciante, CEO de Bosch Argentina. “Hemos sido testigos de innumerables logros, y de muchas dificultades. Pero nos mueve la pasión de seguir creciendo, nos define la ambición de grandeza. Mirando hacia el futuro, reafirmamos nuestro compromiso de seguir innovando para la vida de los argentinos, impulsando el crecimiento de nuestra industria nacional”. Soluciones para todos Durante estos 100 años, Bosch Argentina fue pionero desarrollando soluciones como el servicio inteligente de gestión de flotas, que comenzó como una prueba piloto internamente, y luego se expandió a nivel regional. Algo similar sucedió con el negocio de agro. En 2016 se comenzó a desarrollar el sistema de plantío inteligente IPS. Conociendo el potencial de este negocio en Argentina, la empresa se propuso desarrollar nuevas soluciones a partir de productos de otras divisiones y la creación de nuevos sistemas. Hoy llevan plantadas más de 2 millones de hectáreas con esta solución y están buscando desarrollar nuevos mercados. En rigor, el Grupo Bosch en Argentina emplea aproximadamente 222 colaboradores, comercializa una amplia gama de sus productos a través de sus unidades de ventas Mobility Aftermarket, Herramientas Eléctricas, Building Technologies, Home Confort, DriveB y soluciones para el agro, y posee una unidad fabril, Bosch Rexroth S.A.I.C., ubicada en la localidad de Carapachay. En 2023, las ventas en el país ascendieron a 52,7 mil millones de pesos. La empresa acompaña la evolución del mercado y el crecimiento del país a través de nuevas tecnologías para consolidarse como proveedor líder de una amplia variedad de servicios, productos y soluciones innovadoras. No pares, sigue sigue La celebración discurre sin frenar la máquina. Bosch Argentina aprovechó la ocasión para inaugurar su nuevo centro logístico, ubicado en el predio de Plaza Logística, empresa líder en desarrollo y administración de parques logísticos triple A de Argentina. Con tecnología de vanguardia, este nuevo centro implica mayor espacio y mayor eficiencia a la hora de preparar y despachar pedidos para los clientes. “Celebramos nuestro 100° aniversario de la mano de una inversión de más de 3 millones de dólares que nos permitió mudar nuestras operaciones a Plaza Logística, una empresa referente en este sector” expresó Leonardo Cacciante, CEO de Bosch Argentina. “Este proyecto forma parte de una iniciativa regional de estandarizar las operaciones, siguiendo como modelo el depósito de Itupeva, en Brasil”. Este nuevo espacio, que comenzó a planificarse a fines de 2022, y desde enero de este año que se encuentra operativo, incorpora la tecnología VISTA (Video Integrated Surveillance and Tracking Area), que contribuye a optimizar los procesos, la productividad y la calidad en los almacenes. ¿Cómo? Con más de 90 cámaras que funcionan como sensores, se monitorea cada producto durante toda su estadía en el centro, lo que permite identificar errores y resolver reclamos de clientes con suma precisión y mayor velocidad, generando una mayor transparencia en los procesos. Esto contribuye a la seguridad de los clientes, que pueden contar con un detalle preciso del minuto a minuto de sus pedidos, y para los empleados, que pueden verificar que todo se haya hecho de acuerdo con las normativas. Asimismo, estos dispositivos pueden funcionar como sensores: se pueden generar barreras digitales para bloquear distintos sectores que, al ser traspasados, la cámara lo detecta y avisa a la central de monitoreo, activando las alarmas. “En Bosch, creemos firmemente en el potencial de América Latina para convertirse en un protagonista del sector logístico global” expresó Toni Cassaro, director de Logística y Comercio Exterior de Bosch América Latina. “La innovación y la capacitación son factores clave que impulsarán el crecimiento del sector”, finalizó. Según pasan los años En el principio fue la casa matriz. En 1886, Robert Bosch, un emprendedor entusiasta, abrió el «Taller para Mecánica de Precisión e Ingeniería Eléctrica» en Stuttgart, Alemania. Diez años después, Bosch fue el primero en adaptar un dispositivo de encendido magnético al motor de un vehículo, resolviendo uno de los mayores problemas técnicos a los que se enfrentó el sector automovilístico; marcando un antes y un después en su historia como proveedor de esta industria. La aventura llegó a estas orillas. En 1921, los productos de Bosch desembarcaron en el país a través de distintos representantes, pero no fue hasta 1921 que la visita de Robert Bosch a Sudamérica encendió la idea de instalar sus primeras oficinas en Sudamérica. De esta manera, en 1924 la recién fundada Robert Bosch S. A. abrió una oficina de ventas con taller de reparaciones e instalaciones en la calle Rivadavia, cercana al Congreso de Buenos Aires. Gracias a la masiva popularidad que tenían los vehículos en Buenos Aires – se registra que había unos 80 mil vehículos circulando – las ventas crecieron en forma sostenida en los años siguientes. A pesar de las dificultades que el contexto geopolítico de la época trajo consigo, Bosch continuó firme con su compromiso de mantener las operaciones en Argentina. Tras la Segunda Guerra Mundial, Bosch comenzó a operar bajo Aparatos y Accesorios S.R.L. (APAC), fundada en 1956, y
Motos seguras
Desde hace cuatro décadas, Bosch invierte en la mejora del sistema ABS para motos, como parte de las tecnologías que se alían con el conductor para una conducción más segura. Durante 2022, según datos de la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (Cafam), los patentamientos de motos dieron cuenta de un incremento interanual del 12,1% respecto al 2021. En sintonía con este crecimiento, el Informe de siniestralidad vial fatal 2022 del Ministerio de Transporte de la Nación reveló que los usuarios de moto siguen siendo las principales víctimas fatales en los siniestros viales: 4 de cada 10 víctimas fatales se trasladaban en este tipo de vehículo. Por lo tanto, garantizar la seguridad en el tráfico es fundamental, especialmente para los vehículos de dos ruedas. Por eso, Bosch refuerza la importancia de las soluciones que contribuyen a la seguridad de los conductores de motos. El sistema de frenos antibloqueo de motos (ABS) es una de ellas, ya que el 25% de los accidentes podrían evitarse si todas las motos estuvieran equipadas con el sistema, según una investigación de la compañía. “Bosch ha estado trabajando en la mejora continua del ABS para motos desde 1984. El hecho de que el sistema evite el bloqueo de las ruedas en el frenado repentino y permita al conductor mantener el control del vehículo y, en consecuencia, la desviación de los obstáculos también garantiza una distancia de frenado más corta y la reducción del número de accidentes graves y fatales”, explica Fernando Díaz, Gerente de Bosch Mobility Solutions. Portolio de soluciones La seguridad es un factor esencial para Bosch, y el compromiso de desarrollar «Innovación para tu vida» se aplica a varias otras soluciones que hacen que la tracción en dos ruedas sea más segura. Control de estabilidad para motos (MSC): el sistema mantiene la trayectoria y la estabilidad de la moto al monitorear sus parámetros, como el ángulo de inclinación y la aceleración, y realiza correcciones frenando una de las ruedas o acelerando. Fue lanzado en 2013 y es el primer sistema completo de seguridad de vehículos de dos ruedas del mundo. Piloto automático adaptativo (ACC): para reducir el estrés del motociclista, el sistema controla automáticamente la velocidad de la moto y mantiene una distancia mínima preestablecida con respecto al vehículo que circula delante, un componente importante para aquellos que conducen en tráfico pesado. Con la ayuda de un sensor de radar, el software puede acelerar o frenar la moto automáticamente, manteniendo la velocidad y la distancia correctas del vehículo precedente proporcionando una conducción segura y cómoda, reduciendo el riesgo de colisiones traseras y manteniendo el flujo constante de tráfico. Monitor de punto ciego (BSD): el componente monitorea los puntos ciegos de las pistas adyacentes al vehículo dentro de los tres metros, alertando al conductor sobre el riesgo de una colisión al cambiar de carril. Mediante un radar instalado en la parte trasera de la moto, el sistema identifica la aproximación rápida de otro vehículo o su presencia en zonas de difícil visibilidad, el llamado punto ciego. Mantenimiento para la prevención Además de las tecnologías y sistemas de seguridad ya disponibles por Bosch, es importante que el motociclista tome conciencia de la importancia de comprobar el buen funcionamiento de su moto y su correcto mantenimiento -especialmente los frenos- para circular con seguridad en el tráfico cada vez más intenso de las ciudades. Ser consciente de las buenas condiciones de los frenos es esencial y garantiza más seguridad. Entre los elementos más importantes que forman el sistema de freno está el líquido de frenos, por eso es importante tener en cuenta la correcta especificación para cada tipo de motocicleta y siempre según lo que indique el fabricante en el manual de mantenimiento. La línea de líquido de frenos para motos Bosch, incluye las versiones DOT 3 y DOT 4, los mismos cumplen con todas las normas exigidas por los fabricantes de moto vehículos y organismos de control CHAS. El líquido de frenos es un componente de seguridad y su rendimiento es extremadamente importante para el correcto funcionamiento del sistema. Por lo tanto, la aplicación de unfluido inadecuado o mal mantenido puede reducir la eficiencia del frenado o incluso dañar el freno, lo que podría causar graves riesgos para el motociclista. Lo importante es siempre seguir las especificaciones del manual del fabricante del vehículo. El hábito de completar el volumen de líquido es incorrecto y puede conducir a fallas de frenado además de perder las correctas propiedades del producto. Por eso es importante revisar el líquido de frenos de manera periódica, siempre respetando las especificaciones del manual de su vehículo. La gama de productos de Bosch para el mercado de reposición de dos ruedas incluye además del líquido de frenos: baterías, lámparas, pastillas, zapatas, bujías y filtros. Más información:www.bosch.com.ar
Mercado global: Volver a empezar
Los vehículos definidos por software, más allá del desafío tecnológico que comportan, obligan a los fabricantes de automóviles a un replanteo total de su operatividad, de sus vínculos entre sí y de la cultura corporativa. Mientras sus diseñadores cavilan sus infinitas posibilidades desde el laboratorio, el vehículo definido por software se lleva el mundo por delante o se lo pone de sombrero. Sin embargo, basta que los ejecutivos lo proyecten como modelo de negocios para que la fantasía baje a tierra de un ondazo y el coche del futuro empiece a rechinar como cualquier topolino analógico a los que pretende reemplazar. El vehículo conectado, chiche bombón y autosuficiente es fácil de imaginar pero, como están descubriendo las empresas automovilísticas, muy difícil de ejecutar. Aunque el vehículo definido por software irrumpa probablemente como el porvenir inexorable de la industria las automotrices esperan que el cambio del hardware al software reduzca los costos de desarrollo, fidelice a los clientes y aumente los ingresos. Crear un smartphone sobre ruedas requiere, por lo pronto, un replanteamiento completo del desarrollo de los vehículos, nuevas relaciones con los proveedores y una revisión de la cultura corporativa. Todo está en el aire Hacia 2030, los servicios digitales podrían generar hasta 1.500 millones de dólares de ingresos para la industria global, que se elevarían a los 3.500 millones en 2040, lo que supondría el 40% de los ingresos de la industria automovilística, según datos de la consultora Accenture que publica el portal especializado Automotive News. Mientras tanto, en 2030 se espera que el mercado de funciones y descarga de suscripciones over-the-air (OTA) alcance los 14.000 millones de dólares, frente a los 3.300 millones del año pasado, según la consultora Deloitte. Sin embargo, la transición ha provocado retrasos y errores, sobre todo en Cariad, la subdivisión del Grupo Volkswagen dedicada exclusivamente al desarrollo del software. Cuatro años después de su creación, Herbert Diess, CEO de Volkswagen, fue eyectado de la compañía, entre otras cosas, por los magros resultados de la andadura de Cariad. Los contratiempos de la división de software paralizaron el lanzamiento del nuevo Audi Q6 E-tron totalmente eléctrico y del Porsche Macan eléctrico de batería. Otras víctimas de la nueva carrera armamentística digital son dos vehículos eléctricos de Volvo. El SUV EX90, buque insignia de la marca, se retrasó por problemas en las pruebas de software de “misión crítica”, mientras que las entregas del SUV pequeño EX30 se paralizaron porque una actualización de software crucial solo podía realizarse en los concesionarios. A todo esto ninguno de los cuatro modelos es un verdadero vehículo definido por software. Paso a paso En rigor, lo que se considera un vehículo definido por software todavía es objeto de debate, pero la mayoría de los jugadores está de acuerdo en que debe tener un sistema informático centralizado con unidades de control electrónico que gestionen una serie de funciones a bordo, así como el flujo de datos hacia y desde la nube. “La promesa del vehículo definido por software va por el mismo camino que la promesa de los vehículos autónomos. Es difícil”, admite Jean-Marie Lapeyre, Director de Tecnología e Innovación de Capgemini, la corporación multinacional francesa de servicios de consultoría tecnológica para el sector de la automoción. Las expectativas no han disminuido a pesar de los desafíos que comporta. Stellantis, por ejemplo, conjetura que generará 21.600 millones de dólares de ingresos adicionales de ahora a 2030, a medida que los clientes aprovechen el software para pagar por funciones, actualizaciones y suscripciones. Renault, por su parte, espera reducir en un 50% el tiempo de desarrollo de los vehículos reutilizando el software descargado de la nube en un nuevo “chasis digital” creado con la ayuda del fabricante de chips Qualcomm y que funciona con un sistema operativo Android. El acento puesto en el software también contribuirá a la reducción prevista del 40% de los costos de los vehículos eléctricos de Renault, según le atribuyen a los voceros de la compañía. La cosa va rápido. Si bien en 2021 sólo el 2,4% de los vehículos en circulación podrían describirse como definidos por software -con Tesla a la cabeza- según los datos de Deloitte, para 2030, eel 90% o más se ajustará a esa definición, según prevé la consultora en un reciente informe sobre el futuro del vehículo definido por software. Paso a paso En rigor, lo que se considera un vehículo definido por software todavía es objeto de debate, pero la mayoría de los jugadores está de acuerdo en que debe tener un sistema informático centralizado con unidades de control electrónico que gestionen una serie de funciones a bordo, así como el flujo de datos hacia y desde la nube. “La promesa del vehículo definido por software va por el mismo camino que la promesa de los vehículos autónomos. Es difícil”, admite Jean-Marie Lapeyre, Director de Tecnología e Innovación de Capgemini, la corporación multinacional francesa de servicios de consultoría tecnológica para el sector de la automoción. Las expectativas no han disminuido a pesar de los desafíos que comporta. Stellantis, por ejemplo, conjetura que generará 21.600 millones de dólares de ingresos adicionales de ahora a 2030, a medida que los clientes aprovechen el software para pagar por funciones, actualizaciones y suscripciones. Renault, por su parte, espera reducir en un 50% el tiempo de desarrollo de los vehículos reutilizando el software descargado de la nube en un nuevo “chasis digital” creado con la ayuda del fabricante de chips Qualcomm y que funciona con un sistema operativo Android. El acento puesto en el software también contribuirá a la reducción prevista del 40% de los costos de los vehículos eléctricos de Renault, según le atribuyen a los voceros de la compañía. La cosa va rápido. Si bien en 2021 sólo el 2,4% de los vehículos en circulación podrían describirse como definidos por software -con Tesla a la cabeza- según los datos de Deloitte, para 2030, eel 90% o más se ajustará a esa definición, según prevé la consultora en un reciente informe sobre el futuro del vehículo definido por software.
Continental: Economía circular
La compañía alemana especialista celebra más de 120 años de recauchutaje de neumáticos que aportan eficiencia y sostenibilidad al mercado. Continental ha estado estableciendo estándares para una mayor sostenibilidad con su recauchutado de neumáticos de camión desde 1903. El fabricante de neumáticos Premium lleva más de 120 años utilizando el recauchutado para prolongar la vida útil de los neumáticos, conservando recursos y reduciendo costos. Continental recauchuta cada año más de un millón de neumáticos de camión y autobús en todo el mundo. Según un estudio del Instituto Fraunhofer de Tecnología Medioambiental, Seguridad y Energía (UMSICHT), los neumáticos recauchutados reducen las emisiones de CO2 hasta en un 50% en comparación con los neumáticos nuevos. La cantidad de materiales reciclados y renovables en los neumáticos recauchutados puede llegar al 85%. En términos de tracción, agarre y seguridad, los neumáticos recauchutados de Continental no tienen nada que envidiar a los neumáticos nuevos. “Hemos sido pioneros en el recauchutado de neumáticos para camiones y autobuses durante más de 120 años”, explica Jorge Almeida, Responsable de Sostenibilidad de Continental Tires. “Nuestro recauchutado de neumáticos ahorra materias primas y costos, una situación en la que realmente ganan los operadores de flotas y el medio ambiente”. Convertir lo viejo en nuevo Los neumáticos se componen, entre otras cosas, de una carcasa y una banda de rodadura. Sin embargo, la carcasa puede estar aún completamente intacta, mientras que la banda de rodadura ha llegado al final de su vida útil. Aproximadamente el 70% de los neumáticos de camión y autobús se consideraban recauchutables en 2022, según informes de la industria y estudios sobre las prácticas de fabricación de neumáticos. Como parte del proceso de recauchutado, se pule y restaura el caucho restante de la banda de rodadura y, en el caso del recauchutado en caliente, el flanco del neumático. Esto prepara la carcasa para una segunda y tercera vida del neumático. Continental utiliza procesos de análisis, métodos de producción y tecnologías de reciclado de última generación en sus recauchutados en caliente y en frío. En el recauchutado en caliente, la carcasa se restaura de talón a talón en un proceso de vulcanización en caliente. Se aplica un nuevo compuesto de caucho a la carcasa usada. En Continental, este proceso se denomina ContiRe. En el recauchutado en frío, conocido como ContiTread en la gama de productos de Continental, se aplica un material de banda de rodadura perfilado y prevulcanizado a la carcasa pulida. El recauchutado en frío se realiza a temperaturas más bajas y con bandas de rodadura prevulcanizadas. Por lo general, alrededor del 70% del material del neumático original puede reutilizarse tanto en el recauchutado en caliente como en el recauchutado en frío. Planta integrada Los orígenes de las actividades de recauchutado de neumáticos de Continental se encuentran en Hannover. Hace más de 120 años ya se podían recauchutar neumáticos en la planta de Continental en Hannover-Vahrenwald. En 1903, la empresa compró también un edificio industrial en Seelze, en la región de Hannover, e instaló en él una planta de recuperación, es decir, de procesamiento y reciclado de caucho viejo. Ya entonces se procesaban entre 9 y 13 toneladas diarias de caucho usado. Esto equivale al peso medio de unos ocho coches. Continental ya sentaba entonces las bases de un negocio circular y sostenible. Continental marcó otro hito importante en el recauchutado de neumáticos para camiones en 2013, cuando inauguró la planta ContiLifeCycle en el distrito de Stöcken, en Hannover. La característica distintiva de esta planta es su combinación de planta de recauchutado y reciclado. Con un enfoque integrado que consiste en el recauchutado en caliente de neumáticos para camiones y autobuses, así como un sistema de reciclaje de caucho desarrollado específicamente para la planta ContiLifeCycle, la empresa lleva una década promoviendo activamente el uso sostenible de materias primas, agua y energía. Desde 2013, alrededor de 900.000 neumáticos de camión y autobús han prolongado su vida útil gracias al recauchutado en la planta de Hannover-Stöcken.